Más infraestructura para más petróleo: más petróleo para más infraestructuras

Una de las carencias más llamativas que tienen los planes de infraestructuras de transporte (el aún vigente PEIT y el PITVI, recién presentado pero aún por desarrollar) y la planificación de infraestructuras en general, es su ignorancia acerca de las restricciones en la disponibilidad futura de petróleo.

Más allá de lo que vienen anunciando desde hace años organizaciones como ASPO [1] o el movimiento ecologista [2], la propia Agencia Internacional de la Energía advierte ya del futuro y muy próximo escenario en el que la demanda de petróleo superará a la oferta [3], con su consecuente aumento de precio. Esta situación incrementará mucho los precios y favorecerá la viabilidad económica de la extracción de crudos cada vez más pesados, en zonas cada vez más recónditas cuya extracción y quema multiplican los impactos ambientales actuales.

Si además tenemos en cuenta que cerca del 97% del transporte en el Estado español depende del petróleo, y que más del 75% del petróleo que consumimos acaba quemado en nuestros vehículos, seguir alentando el uso de los medios de transporte más derrochadores de petróleo (automóvil, avión) es irracional y contraproducente, ya que aumenta nuestra dependencia energética. Pero esto es justamente lo que estamos haciendo: la mayor parte de nuestra inversión en infraestructuras durante los últimos años se ha dirigido a las autovías y a la construcción de aeropuertos, además de a la construcción de líneas de AVE.

El asunto es muy grave. Se calcula que por cada 10 euros de subida del barril de petróleo, la economía española pierde entre 5.000 y 6.000 millones de dólares por la factura energética. Durante 2010, el déficit entre exportaciones e importaciones de productos petrolíferos para España ascendió a los 25.512 millones de euros (prácticamente la mitad, el 48,8%, del total del déficit comercial de España) y esta cifra no deja de crecer por el aumento de los precios [4].

Los agrocarburantes, además de producir importantes impactos ambientales y sociales, no son viables a estas escalas. Por ejemplo, la UE solo puede cubrir el 4,2% de sus necesidades de agrocarburantes sin recurrir a cultivos importados. La otra gran alternativa es el coche eléctrico. Pero hay que tener en cuenta las necesidades energéticas y de materiales para la reconversión del parque automovilístico. Por ejemplo, fabricar un coche gasta el 30% de la energía que dicho vehículo consume a lo largo de toda su vida. No es posible un cambio del parque automovilístico de las dimensiones actuales en un entorno de escasez energética, de recursos (se acercan también los picos de minerales básicos como el cobre o el aluminio) y monetaria. Sin olvidar que, hoy por hoy, la mayor parte de la electricidad proviene de centrales térmicas y nucleares.

Con este panorama ¿qué será de nuestra extensísima y modernísima red de autovías? ¿Y de nuestros deficitarios e inutilizados aeropuertos? Y también, si de lo que se trata es buscar alternativas al transporte petrodependiente, ¿qué sentido tiene invertir la mayor parte del presupuesto disponible en un tren caro, impactante y elitista?

Paco Segura, Coordinador de Ecologistas en Acción