Una carretera integrada en el paisaje

Hoy se presume en muchos sitios de estar de acuerdo con el cuidado del medio ambiente. Se buscan fórmulas para reverdecer la gestión de administraciones, empresas y proyectos y que nadie les pueda tachar de no haber tenido en cuenta el entorno donde se mueven. Presumimos de paisaje y todos coincidimos sobre el papel en que se compone de multitud de detalles que hay que cuidar y que dependen de la autoridad ambiental más próxima al ciudadano, el Ayuntamiento.

Hay otros frentes donde se pueden exigir esas adecuaciones ambientales cuando no dependen de uno, como son las ocasiones que vamos a tener con las futuras (ya presentes) obras en las carreteras del Puente de San Juan y la de Zagrilla en las que podemos y debemos influir porque ocurren en nuestro municipio.

No han sido precisamente un ejemplo a seguir hasta hoy la mayoría de las actuaciones de la Autoridad Ambiental por excelencia, la Junta de Andalucía, con sus propias obras. Ejemplos claros los tenemos en la A-340 Estepa Guadix y la A-316 Andújar- Lucena, donde terraplenes y desmontes no han sido protegidos en absoluto, habiendo dejado al tiempo que actúe para bien donde la vegetación natural ha podido implantarse por sí sola o para todo lo contrario, existiendo cárcavas ya de más de un metro de profundidad de media. Miremos este detalle en cualquier viaje que hagamos a Cabra, bajando del mojón. La erosión feroz y permanente de los taludes por la falta de vegetación y la pérdida del suelo provoca aterramientos de cunetas y pantanos, invasión del barro en la calzada, inestabilidad en los arroyos a donde se dirige esa tierra arrastrada y problemas de inundaciones en los cursos bajos de los cauces. Creo que debemos exigir que estas obras sean escrupulosas reduciendo al máximo ese impacto ambiental negativo, añadiendo además lo positivo, que casi nunca se hace, máxime cuando estamos en una comarca que pretende hacer del medio ambiente y del paisaje un valor fundamental para la atracción de turismo de calidad.

Protección de taludes. De inmediato a la finalización de cada corte o relleno ha de implantarse un sistema de fijación de la pendiente alterada, con siembra de hierba de fácil arraigo que ha de regarse artificialmente enseguida para que esté nacida antes de las primeras lluvias o tormentas, que podrían ser fatales marcando para siempre las cárcavas. Si se espera a que se termine toda la obra del tramo, posiblemente ya no habrá forma de actuar con todas las garantías de éxito (desde luego al paso que va la A-333 nos hace pensar que pecamos de ingenuos cuando en el artículo anterior creíamos que no se iban a interrumpir, según lo dicho por las personalidades en su momento). Si la excesiva pendiente no permite el arraigo de la vegetación natural existen diversas alternativas en obra o con otros elementos visualmente muy correctos que impedirán que el tiempo actúe y que harán que el impacto visual sea lo más natural posible, como mallas de rafia que fijen ña tierra (hay que aplaudir el ensayo en la A-333, según se sale de Fuente Tójar en el terraplén de la izquierda), muros recostados, recubrimiento de losas de piedra, malla irregular enfoscada, etc.

En otros lugares habrá que recurrir directamente al muro vertical o semivertical, cuidándose aquí en extremo la superficie y el color final del material, que será lo más integrado posible en el paisaje. Incluso hay carreteras (véase la de Rute al Pantano de Iznájar, que tiene más de 30 años y muchas de las modernas de gran presupuesto, incluso en obra), que tienen drenajes por encima de los terraplenes para recoger las aguas de lluvia de las fincas de arriba y dirigirlas a las alcantarillas, evitando con ello que los torrentes se ceben en las pendientes. También aquí cabe hacer eso, sencillamente con que una retro remate con una zanja bien orientada la parte superior de los nuevos desmontes y conduzca las aguas pluviales a sus pasos naturales (insistimos, algo se está viendo en la A-333, pero muy localizado, lo que nos induce a pensar que puede ser solo para cumplir...) Ir más allá, crear adecuación o estética ambiental en las carreteras. Tampoco se suelen terminar plantando árboles y otros arbustos en los tramos y puntos en que no comprometan la seguridad vial y a la distancia adecuada de la calzada. No es preciso una hilera espesa que encarecería excesivamente el presupuesto inicial y el mantenimiento de los primeros años, pues hay que regarlos y protegerlos del fuego. Bastaría con que cada 50 ó 100 m. se dejaran ver alguno o algunos de buen porte, lo que supone entre 20 y 40 árboles por kilómetro, que no es nada.

Protecciones para los vehículos. Sin perjuicio alguno de la seguridad vial hoy es posible adoptar colores y formas más respetuosos con el entorno que el de la típica bionda metalizada.

Recordemos esto: también las carreteras hacen paisaje.

Bibliografía consultada: Ministerio de Fomento. Monografías. Guías metodológicas para la elaboración de estudios de impacto ambiental. Carreteras y Ferrocarriles.