El Plan de Infraestructuras del Transporte de Cataluña (PITC)

Una apuesta faraónica, de alta insostenibilidad ambiental y escasa utilidad social

Hace ya tiempo que las inversiones públicas en infraestructuras de transporte se han alejado de cualquier criterio de racionalidad económica o social (criterios medioambientales nunca hubo) para convertirse en una competición sobre quién la tiene, o la hace, más grande, más rápida y más cara. Estas inversiones son presentadas como necesidades del progreso económico, supuestamente demandadas por la población pero, en realidad, suponen inmensas transferencias de dinero público a las arcas de un puñado de constructoras que se reparten el grueso del botín. El recientemente presentado Plan de Infraestructuras del Transporte de Catalunya, PITC, no es una excepción.

Elena Díaz, Ecologistes en Acció de Catalunya

El PITC no es sino un nuevo plan desarrollista que, como ya es habitual, deja cortos en locura constructiva a los precedentes, centrado en la construcción indiscriminada de autopistas, autovías y vías de alta velocidad ferroviaria. La añeja justificación empleada aquí no es sino “evitar la congestión” presente y futura (por supuesto viaria, para nada se habla de la existente en los trenes de cercanías de Barcelona), y responder a las demandas del crecimiento de la movilidad en automóvil en el futuro (incremento del 60% en los próximos 20 años), transfiriendo una parte del mismo (el 5% en 2026) al transporte público. En cuanto a las mercancías, el objetivo para 2026 es que el ferrocarril alcance una cuota modal del 11% (hoy es del 4%), aunque advierte, curándose en salud, de que “disponer de una capacidad suficiente de infraestructuras es una condición necesaria pero no suficiente para conseguir este objetivo”. Y es que es muy probable que el objetivo no se cumpla, al destinar la mayoría de las inversiones a la alta velocidad.

Más carreteras y olvido del transporte público

EL PITC sigue potenciando el ya fuerte crecimiento del transporte por carretera (más del 3% anual), con la construcción de 1.500 km nuevos de autovías, dando un nuevo impulso al uso del automóvil. Con ello olvidan que Cataluña, con 1.104 km de vías rápidas, no tiene déficit de este tipo de infraestructuras, sino que en la actualidad su densidad de red es muy superior a la media española y europea [1]. Por otra parte, las inversiones en ferrocarril se destinan sobre todo a la construcción de líneas de alta velocidad ferroviaria. Se construirán 800 km de este tipo de vías, frente a sólo 300 de nuevas vías convencionales, con una inversión que supone más de la mitad de toda la que se prevé para el ferrocarril [2].

En este sentido hay que recalcar que, a pesar de la propaganda oficial sobre la alta inversión en ferrocarril, el PITC no apuesta por el transporte público, ya que olvida los graves problemas de conexión en transporte colectivo de numerosas poblaciones de Cataluña, la saturación de las cercanías en el área metropolitana de Barcelona y la urgente necesidad de incrementar la circulación y el aumento de trenes y servicios. También se olvida del transporte combinado y del autobús, pues la única actuación que plantea, la construcción de carriles bus-VAO en algunas vías de acceso a Barcelona, no es una actuación prioritaria y se sigue posponiendo a pesar de necesitar un escaso presupuesto.

¿Y qué pasa con los impactos ambientales?

El PITC incorpora una Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) que está planteada para justificar la inversión en carretera y no para medir los impactos que supondrán estas nuevas vías. Resultan significativas tanto las ausencias como las trampas de la metodología empleada, que le llevan a concluir que, en definitiva, todo redundará en un beneficio para el medio ambiente.

De los 41 indicadores que dice haber evaluado, sólo cinco son específicamente ambientales, a los que habría que sumar otros cinco sobre siniestralidad y otros dos de costes económicos. El resto se limitan a medir disminuciones de tiempos y distancias y aumento de velocidades para el transporte por carretera. En este sentido, llama poderosamente la atención que el único criterio de accesibilidad sea el tiempo de recorrido en vehículo privado y la distancia a la red de autopistas y vías preferentes, y que, además, ¡éstos sean los indicadores básicos de una evaluación ambiental!

Por todo ello, no es de extrañar que no se evalúen los impactos sobre el paisaje y la biodiversidad, a pesar de que las nuevas infraestructuras afectarán a 27 espacios de interés natural, de los cuales 9 gozan de figuras de protección. En este sentido, el Plan hace caso omiso de la legislación ambiental vigente y de las Directivas europeas que establecen la obligatoriedad de incluir los impactos sobre la Red Natura 2000 en el informe de sostenibilidad ambiental de cualquier plan o programa de infraestructuras que los afecten, estableciendo que “únicamente se considerará la ejecución de proyectos que afecten negativamente a estos espacios si no existen alternativas posibles y bajo supuestos de excepción” (Directiva Hábitat). La EAE se limita a medir el número de hectáreas ocupadas por las nuevas infraestructuras (2.856) y las nuevas áreas interiores que quedarán rodeadas de infraestructuras (105), sin una sola valoración de lo que esto puede suponer para el paisaje, los ecosistemas y la biodiversidad.

Tampoco hay ninguna referencia a la contaminación atmosférica y acústica producida por el transporte y a los problemas de salud que esta contaminación provoca, a pesar de que 40 municipios del área metropolitana de Barcelona han sido declarados zonas de atmósfera contaminada. Pese a ello, el PITC plantea una brutal ampliación del viario en toda el área, sin descartar aquellas que tienen una amplia contestación social, como el IV cinturón o el túnel de Horta. Así, al no hablar de ello, se evita establecer objetivos concretos de cumplimiento de la legislación de calidad del aire, como sería lo adecuado y valorar el impacto de las nuevas infraestructuras sobre la misma.

Por último, la evaluación del impacto de las nuevas vías sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 llega a la conclusión de que las emisiones se reducirán un 6% sobre el escenario tendencial (que sería el de dejar las cosas como están), gracias sobre todo ¡a la reducción de la congestión que aportarán las nuevas autovías! Es difícil encontrar un argumento más sesgado, que olvida el efecto de atracción de tráfico de las nuevas infraestructuras, lo que, más pronto que tarde, provoca más consumo y más emisiones. Además, se contradicen todos los estudios que se han hecho sobre el tema, incluido el Plan de Energía de Cataluña [3]). Por supuesto, no se establecen objetivos concretos de reducción de acuerdo con los compromisos adquiridos en el Protocolo de Kioto.

Lo mismo se puede decir de la evaluación que se hace de los impactos sobre la seguridad, ya que la EAE llega a la conclusión de que gracias al Plan se reducirán los accidentes y la mortalidad de la carretera (1.000 accidentes y 115 muertos menos en 2026) “por el establecimiento de tipologías viarias más seguras”. No se entiende cómo una ampliación tan brutal del viario, que permite aumentar el número de vehículos y su velocidad de circulación, puede conseguir reducir la siniestralidad, ya que contradice todos los criterios de seguridad vial aplicados en los países que hoy tienen las menores tasas de accidentes.

En definitiva, el PITC sigue anclado en la lógica de la bondad del crecimiento continuo de la movilidad motorizada, con una apuesta por construir infraestructuras de alta capacidad y gran velocidad, confundiendo los requerimientos económicos de las grandes empresas con las necesidades del conjunto de la población, empeorando la accesibilidad de la mayoría a los bienes y servicios que necesita, excluyendo a los que no tienen coche, aumentando los desequilibrios territoriales y acentuando la dependencia energética, los problemas ambientales y la ineficacia del propio sistema de transporte.

Alternativas de Ecologistes en Acció al PITC

- La retirada del PITC y la redacción de un Plan de Movilidad con objetivos concretos de reducción de la movilidad motorizada en vehículo privado.

- El establecimiento de una moratoria a la construcción de nuevas vías de gran capacidad y alta velocidad (autovías, autopistas y líneas exclusivas de alta velocidad ferroviaria).

- Considerar prioritaria la mejora del transporte público que se ha de convertir en el eje del Plan de Movilidad, lo que supone la mejora de los servicios de autobús, la construcción de carriles-bus en las carreteras de acceso a las grandes poblaciones, la mejora de la red ferroviaria existente y de la calidad y gestión del ferrocarril, favorecer la intermodalidad…

- Introducir criterios ambientales en la planificación de la movilidad, que incluyan los impactos sobre el paisaje y la biodiversidad, objetivos de reducción de las emisiones de CO2 y de la contaminación atmosférica y acústica…

- Crear un Observatorio de la Movilidad que evalúe el cumplimiento de los objetivos ambientales señalados y proponga medidas para adecuar la movilidad a criterios de sostenibilidad ambiental, eficiencia económica y utilidad social.