Los límites físicos de la movilidad urbana

Disponemos de un máximo de 1.500 km al año en coche por persona.

Manuel Calvo Salazar, Socioecólogo y consultor, especialista en sostenibilidad urbana. Revista El Ecologista nº 67

Aplicando el concepto de huella ecológica y biocapacidad a la movilidad, se concluye que cada persona tiene disponible en España, si no se quieren exceder los límites del planeta, un desplazamiento máximo de 1.500 km en coche o bien 6.000 km en transporte público cada año. Ajustarse a estos valores hace necesarios importantes cambios sociales.

A veces se define al sistema de transporte como el sistema circulatorio del sistema económico. Esta analogía no es exagerada, dado que el transporte permite organizar la producción de bienes y servicios y expandir los mercados, aprovechando los tiempos y las circunstancias diferenciales de cada territorio para producir y vender allí donde hace décadas era imposible. La eficacia del sistema de transporte se ha multiplicado y ello ha permitido poner al servicio de territorios con poder de compra a una vasta parte del mundo. El transporte y la energía que lo alimentan, constituyen, en suma, la base física del proceso de globalización.

De otro lado, el transporte de personas ha permitido estrechar lazos entre naciones y pueblos. La mezcla de culturas produce un enriquecimiento personal notable, que coadyuva la posibilidad de conocer, compartir y comprobar otros modos de vida, y cultivar intensamente otras relaciones, ya sean estas de carácter comercial o personal. Hoy es posible, en virtud de ofertas de viaje a precios muy reducidos, desplazarse en avión durante el fin de semana a cinco o seis mil kilómetros de distancia.

Nuestras actuales sociedades se han acostumbrado a que los servicios de transporte estén plenamente disponibles con extrema libertad y a precios asequibles para casi todos. El sistema productivo y el diseño de nuestras ciudades cuentan con esta ventaja y organizan sus procesos conforme a esta realidad. Pese a todo, el sistema de transporte, y la movilidad urbana en general, son factores productivos muy frágiles. En primera instancia porque la movilidad depende casi en exclusiva de una energía de origen fósil y por tanto agotable. En segunda instancia, porque la realidad física de nuestro planeta obliga a invertir grandes cantidades de energía si se quieren mantener flujos horizontales constantes, por lo que el sector del transporte siempre será un sector de gran consumo energético.

¿Es posible aventurar una situación futura ante una hipotética falta de recursos energéticos que haga imposible mantener las condiciones en las que la movilidad actual se produce? Si ello fuera así, sería posible afirmar que gran parte de los aspectos que caracterizan hoy a nuestra economía están en franco peligro.

Quizás éste es el factor más importante en lo relativo a la sostenibilidad de la movilidad, aunque, evidentemente hay otros, como su contribución al cambio climático (derivado de alto consumo de combustibles fósiles), y los perversos efectos urbanos en la ciudad (ocupación del espacio, aumento de la inseguridad, contaminación, etc.).

Los límites físicos del transporte

Pese a todo lo anterior, es interesante comprobar cómo la planificación de la movilidad sostenible carece de herramientas para medir sus propuestas y evaluar sus resultados en términos energéticos, algo que permitiría ofrecer horizontes de planificación que tuvieran en cuenta los límites físicos asumibles por el sistema natural.

A este respecto, he realizado un ejercicio de contabilidad física en un caso real, la Aglomeración Urbana de Sevilla, obteniendo así conclusiones alarmantes y también tremendamente atractivas. Alarmantes porque reflejan a la claras la magnitud del reto que se avecina, y atractivas porque ese reto supone una oportunidad de desarrollo realmente sostenible, que mejorará la calidad urbana de nuestras ciudades y pueblos.

En primer lugar he estimado la cantidad de movilidad que diariamente se produce en Sevilla y sus alrededores, únicamente en vehículo privado. Para ello partimos de datos antiguos disponibles de principios de la década del 2000 y los actualizamos al año 2007 (cuando se realizó la última encuesta domiciliaria de movilidad).

El resultado es que diariamente los coches de Sevilla se mueven un total absoluto de casi 17 millones de kilómetros; cantidad que equivale a unas 44 veces la distancia media entre la Tierra y la Luna. La cantidad anual estimada se acerca a los 5.000 millones de kilómetros o, lo que es lo mismo, 30 veces la distancia media entre la Tierra y el Sol. Esta es la demanda de transporte en coche que se produce en este ámbito urbano.

Por otro lado, recopilé datos sobre biocapacidad disponible en España, lo que constituye una valoración cuantitativa del presupuesto de recursos físicos realmente disponible. Como resultado he estimado que la movilidad que cada español medio puede permitirse a lo largo de un año, atendiendo a su disponibilidad física de recursos naturales, equivale a unos 1.500 kilómetros anuales como máximo, excluyendo además cualquier otra alternativa de movilidad [1]. Esta cantidad de movilidad disponible en coche se ha calculado como equivalente a las 0,084 hectáreas de la biocapacidad que el español medio puede invertir en servicios de movilidad como parte de su biocapacidad total, que es de unas 2,4 ha [2].

La estimación absoluta de la movilidad en coche que puede ejercerse en Sevilla rondaría, entonces, los 2.000 millones de kilómetros anuales. Teniendo en cuenta que la movilidad real que se produce en este medio de transporte es de unos 5.000 millones, como antes se ha dicho, la conclusión es clara y evidente: nos movemos unas 2,5 veces por encima de lo que sería sostenible, o, lo que es lo mismo, para alcanzar un horizonte de sostenibilidad habría que reducir el tráfico actual a aproximadamente un tercio, como mínimo.

Un panorama completo de los principales datos de la movilidad mecanizada en la Aglomeración Urbana de Sevilla se muestra en la figura 1, donde también se ha representado una línea roja con el límite aproximado máximo de la movilidad posible en vehículo privado [3].

Figura 1: Límites físicos de la movilidad metropolitana. Aglomeración Urbana de Sevilla.

Fuente: Plan de Transporte Metropolitano de la Aglomeración Urbana de Sevilla. Encuesta Domiciliaria de movilidad 2007. Elaboración propia.

La conclusión antes enunciada posee un corolario complementario: ni aún trasvasando toda la movilidad mecanizada que hoy se produce en coche al transporte público se conseguiría que la movilidad sevillana fuera sostenible. En todo caso, acomodar todos, o la gran mayoría, de viajes que se producen hoy en coche en la Aglomeración acarrearía un desarrollo de los sistemas de transporte público que sería imposible de alcanzar en el medio plazo, como indican todas las iniciativas infraestructurales contenidas en la actual planificación metropolitana del transporte [4] en este ámbito.

Conclusión

La limitación del presupuesto físico para movilidad a los anteriormente aludidos 1.500 kilómetros anuales en vehículo privado [5], indican que todo plan y acción hacia la movilidad urbana sostenible en nuestras ciudades debería centrarse fundamentalmente en el transporte no motorizado (peatón y bicicleta) y en la satisfacción de las necesidades en entornos urbanísticos que maximicen la proximidad. Estos dos aspectos (desplazamiento no motorizado y accesibilidad por cercanía) están llamados a responder a la oportunidad que se presenta con el reto de la sociedad sostenible del futuro. Lo cual es una muy buena noticia pues precisamente estos dos aspectos se relacionan con la mejora de la calidad de vida en nuestras ciudades y pueblos.

A la luz de los resultados mostrados, la transmutación de los sistemas de movilidad hacia la sostenibilidad no se va a producir únicamente con la dotación de más y mejor infraestructura de transporte público, ni con la adopción de tecnologías novedosas aplicadas a los vehículos (léase coches eléctricos). Todo ello tendría que venir protagonizado por un cambio modal hacia el transporte no motorizado en un contexto de cambio notable en la manera en que la población se mueve y percibe, usa y acoge la infraestructura del transporte y el propio espacio urbano que disfruta.

Es decir, la movilidad sostenible depende de que se produzca un cambio social importante derivado, si quiere acelerarse, de una intervención también social, en todo su sentido. La movilidad urbana tiene una indiscutible componente social y, como consecuencia, su estudio debería tener un lugar destacado en el diseño de políticas de movilidad que tiendan hacia la sostenibilidad. Y todo ello, con el complemento de la contabilidad de recursos físicos como herramienta fundamental para analizar el grado de sostenibilidad de las propuestas y su evaluación posterior.

En síntesis, se trata de poner de manifiesto, primero, la necesidad de un cambio sustancial de la manera en que se produce el servicio de movilidad y, segundo, el papel fundamental que juegan los aspectos sociales en un sistema de movilidad que depende de hábitos individuales. Hábitos que han sido conformados, recordemos, por los valores que impregnan nuestra sociedad y que están basados en la entelequia del crecimiento continuo del consumo, la producción y el transporte.

Dicho esto, bien es cierto que experiencias como la que está aconteciendo en la ciudad de Sevilla, donde en sólo cuatro años se ha multiplicado por diez el número de ciclistas y se ha superado ya la barrera del 6% del reparto modal en bicicleta, nos llaman al optimismo y nos recuerdan que la sociedad podría estar suficientemente madura para protagonizar dinámicas de cambio sustancial, siempre y cuando las administraciones pusieran los medios adecuados.