Transporte y cambio climático

Es el sector donde más rápido crecen las emisiones.

Paco Segura, responsable de transporte de Ecologistas en Acción. Revista El Ecologista nº 53.

El transporte es el sector de nuestra economía donde más rápido crecen las emisiones de gases de efecto invernadero. Y las previsiones apuntan a que en breve será el sector que más contribuya al cambio climático. Mucha de la responsabilidad de esta situación recae sobre las políticas en curso, entre las que destaca el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT). En el artículo se da un repaso a la situación en el Estado español, pero con referencias a la contribución del transporte al cambio climático tanto en el mundo como en nuestro entorno europeo.

El texto se complementa con varias crónicas sobre distintas infraestructuras que han generado una importante contestación social en los últimos años.

La demanda de transporte está desbocada en el Estado español. El rápido y continuo crecimiento a lo largo de los últimos años, así como su previsible aumento futuro, convierten a este sector en uno de los principales agentes de insostenibilidad territorial, ambiental, social y económica. Pero en este artículo sólo trataremos de un aspecto no menor del transporte: su enorme contribución a las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) [1].

Antes de empezar este análisis, comentar que el transporte es un tema muy complicado de abordar. Y es que el número de agentes implicados es enorme: los usuarios particulares que deciden qué transporte utilizan cada día; las Administraciones (central, autonómicas, locales) con sus políticas fiscales, de infraestructuras, o incluso políticas generales ajenas al transporte pero que condicionan mucho la demanda de movilidad (políticas urbanísticas, territoriales, turísticas), etc.

Pero, dicho esto, una cosa es que el asunto sea difícil y otra que se estén dando pasos justo en la dirección opuesta a la necesaria. Así ocurre en España, como más abajo analizaremos, y donde, además, los pasos son de gigante.

Emisiones en el mundo y en la UE

Como cabría esperar, la intensidad del transporte de personas y mercancías es muy diferente según en qué parte del mundo nos fijemos. Así, a modo de ejemplo, sólo recordar que en la tierra hay unos 600 millones de automóviles [2], 0,09 vehículos por persona, mientras que en Norteamérica esta relación es de 0,6 y de 0,4 en Europa. En España ya llegamos a 0,46 [3]. Una vez más, la mayor responsabilidad en las emisiones de GEI debidas al transporte nos corresponde a los países desarrollados, como muestra el gráfico 1, tanto en lo referido a la situación actual como a la estimada hasta 2030. El gráfico 2 permite comprobar que casi el 60% de las emisiones del transporte son imputables sólo a los ocho países del G-8.

Gráfico 1: Emisiones mundiales del transporte, 1990-2030 [4]

Gráfico 2: Emisiones del transporte en 1990 y 2000 (millones de toneladas de CO2e) [5]

El transporte es el sector donde más rápido crecen las emisiones en los países de la OCDE y el segundo en el resto de los países del mundo. Las emisiones mundiales de GEI debidas al transporte se cifran en un entorno del 11,9% [6] y el 14% [7] (ambos datos del año 2000) en comparación con el resto de sectores. La mayor parte de estas emisiones, provienen del transporte por carretera (76%) mientras que la aviación supone un 12% y un 10% los desplazamientos en barco (gráfico 3)

Gráfico 3: Emisiones mundiales del transporte por modos en 2000 [8]

Las dinámicas que explican estos crecimientos son conocidas. Las diferencias de los costes de producción en los distintos países del mundo son mucho mayores que los costes del transporte, lo que no hace sino espolearlo. Cada vez más productos son distribuidos a mayores distancias, y con más frecuencia que nunca antes. En cuanto a los pasajeros, en la medida que se dispone de más ingresos, se dedica un mayor presupuesto a viajes en medios más rápidos (y normalmente más emisores), y la distancia media de viaje aumenta progresivamente.

Por su parte, la Unión Europea (UE) hace tiempo que renunció, por la vía de los hechos no así en los discursos, a convertir al transporte en una actividad sostenible. Pero los últimos movimientos van en el sentido de también rebajar los discursos, reduciendo los objetivos del Libro Blanco del Transporte de 2001, al tiempo que se apoya un crecimiento desmesurado del transporte, sobre todo en los nuevos Estados miembros.

Así, por ejemplo, en la reciente revisión intermedia de la puesta en práctica de las propuestas del Libro Blanco, se deja de lado la estrategia de gestionar la demanda o el intento de “desacoplar” el transporte y el crecimiento económico, para centrarse en minimizar los efectos negativos del transporte. De esta manera, el crecimiento de la demanda ya no es explícitamente identificado como uno de los principales problemas ambientales del sector [9].

Mientras que las emisiones procedentes de la mayoría de otros sectores (producción de electricidad, industria, agricultura, gestión de residuos) han descendido en la UE entre 1990 y 2003, las emisiones del transporte aumentaron un 34% [9]. En este periodo el volumen del transporte de viajeros creció un 20%, siendo el transporte aéreo el que experimentó un mayor crecimiento, el 96%. El transporte de mercancías aumentó un 43% entre 1990 y 2004 (gráfico 4) [9]. Las previsiones son de grandes aumentos [10]).]]. A pesar de esta situación, en la UE, lejos de “internalizarse los costes” del transporte, se sigue invirtiendo una gran cantidad de fondos públicos en promoverlo [11].

Gráfico 4: Emisiones de GEI del transporte en Europa, por modos [9]

De esta manera, en los países de la UE-15 el transporte es el responsable del 21% del total de emisiones de GEI (no se incluyen los desplazamientos internacionales tanto marítimos como aéreos, a pesar de que las emisiones de estos últimos han tenido un incremento del 86% entre 1990-2004). El transporte por carretera representa el 93% de las emisiones totales procedentes del transporte europeo [9].

España: un transporte desbocado

Desde 1990, a diferencia de lo que ocurre en la UE, aquí crecen las emisiones de casi todos los sectores [12], si bien las que más rápido aumentan son las del transporte (gráfico 5). La generación de electricidad (24,8%), la industria (24%) y el transporte (23,9%), por este orden, son los principales causantes de emisiones [13]. El transporte contribuyó al total de emisiones de GEI en 2005 con 105.322 ktep equivalentes de CO2, correspondiendo la parte del león a las emisiones de CO2 (gráfico 6). Los datos que se facilitan en este artículo, se refieren siempre a CO2 equivalente, CO2e [14].

Gráfico 5: Emisiones de GEI del transporte y totales en España, en términos relativos a 1990 [15]

Gráfico 6: Emisiones totales de gases de efecto invernadero procedentes del transporte en España, distribuidas por tipo de gas (2003) [16]

La evolución entre 1990-2005 de los modos aéreo, viario y marítimo se muestra en la tabla 1, donde se puede comprobar la gran predominancia de la carretera:

Tabla 1: Emisiones de CO2e en 2005 (valores absolutos, índices y ratios) [17]

La distribución de la demanda de transporte de viajeros por medios, se puede ver en el gráfico 7.

Gráfico 7: Demanda de transporte por medios en España (2003) (miles de millones de pasajeros-km). Fuente: [9]

Las previsiones indican a las claras que en muy breve lapso de tiempo el transporte será el principal emisor de GEI en España. Así, el Observatorio de la Sostenibilidad de España concluye en su último informe que “en el año 2010 el transporte supondrá cerca del 40% de las emisiones de CO2 […] constituyendo ya en la actualidad uno de los principales factores de la crisis ecológica” [18].

Emisiones de la carretera

Por falta de espacio, analizaremos sólo de forma somera las emisiones de GEI originadas por el transporte por carretera, ya que son las más abultadas.

El parque registrado de vehículos en el Estado español ha experimentado un crecimiento notable entre los años 1990 y 2005 (gráfico 8). Si analizamos las emisiones de CO2e por categoría de vehículos (gráfico 9), vemos que en 2005 el 53% de las emisiones de GEI de la carretera son imputables a los automóviles.

Gráfico 8: Parque de vehículos en España (en miles). Fuente: [13]

Gráfico 9. Emisiones GEI en España por categoría de vehículos (miles de toneladas CO2e). Fuente: [13]

Es obvio que la emisión de GEI tiene una relación directa con el consumo de combustible de los vehículos [19]. Por ello, la diferencia de uso de un vehículo u otro es determinante en la cantidad de emisiones, como se ilustra en el gráfico 10.

Gráfico 10: Emisiones GEI de diferentes medios de transporte (kg CO2e por persona y kilómetro) [20]

La mejora en la eficiencia de los vehículos está siendo más lenta de lo previsto, sobre todo a causa de las tendencias del mercado, claramente alentadas por los fabricantes, que priman los vehículos grandes y potentes. Según Faconauto, la patronal de los concesionarios, “las emisiones medias de dióxido de carbono de los turismos y todoterrenos matriculados en España durante el pasado año [2006] se situaron en 151,91 g/km” [21].

Otros factores que explican el fuerte crecimiento de las emisiones son: el continuo incremento del número de automóviles; la baja ocupación de los vehículos; la generalización de opciones como el aire acondicionado, que puede incrementar el consumo hasta un 15% mientras se usa; etc.

Recientemente la UE ha propuesto introducir un valor límite obligatorio de 130 g/km en las emisiones de los vehículos para 2012 [22], algo que resulta claramente insuficiente [23]. Si la propuesta prospera y supera las fuertes presiones de la industria del automóvil para rebajarla, los fabricantes deberán hacer importantes avances para que los motores de los vehículos sean más eficientes. Aunque este objetivo se trata de un valor medio para toda la flota europea, menos del 8% de los modelos de vehículos de gasolina vendidos hoy día en nuestro país, y menos del 2% de los de gasóleo, emiten por debajo de los 130 g/km.

Si se cumple el PEIT, no se cumple Kioto

Estando la situación como la hemos intentado describir, la peor estrategia que se podría plantear para reducir las emisiones y el resto de impactos del transporte es la de alentar el crecimiento de los medios más insostenibles. Pero a este fin, ni más ni menos, dedica el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte, PEIT 2005-2020, una cantidad de fondos sin precedentes en ningún otro sector [24].

Efectivamente, ya el propio Informe de Sostenibilidad Ambiental que acompaña al PEIT, reconocía que “se han calculado los niveles de emisión de contaminantes por los diferentes modos de transporte y se ha visto que la reducción de emisiones a esos niveles no permitirá cumplir con los objetivos del Protocolo de Kioto en el escenario PEIT” [25]. Y es que el PEIT prevé la construcción de 9.000 nuevos kilómetros de alta velocidad ferroviaria, 6.000 km de autovías y duplicar la capacidad de los aeropuertos. Para darse una idea de la irracionalidad ambiental, pero también económica de las inversiones, baste decir que la mayor parte de las nuevas autovías se plantean en itinerarios que no llegan ni a la mitad del tráfico mínimo aconsejable para abordar un desdoblamiento de calzada [26].

Según el propio Ministerio de Fomento, ya se han invertido un total de 33.597 M€ en infraestructuras en lo que va de legislatura, importe que supone un crecimiento del 49% respecto a la legislatura anterior [27]. Lo malo es que este aluvión de fondos, por encima de los 16.500 millones de euros anuales, se ha olvidado de las pocas medidas beneficiosas que planteaba el PEIT (gestión de la demanda, planes de movilidad sostenible, acciones para que los precios del transporte reflejen su coste real, creación de órganos de participación pública en el seguimiento del PEIT…) y se está centrando en la construcción de las infraestructuras más impactantes.

Además, esta inversión se está haciendo de forma claramente irregular. El PEIT preveía que en 2006 se hubiesen terminado los planes sectoriales (carreteras, ferrocarril, etc.) que, una vez sometidos a Evaluación Ambiental Estratégica, debían definir las obras a realizar. Sin embargo, ninguno de estos planes se ha aprobado, pero las obras van a toda máquina, acometiéndose muchas que ni siquiera se recogían en el abultado listado original del PEIT [28].

Aunque a menudo el foco se pone en el Gobierno central, conviene no olvidar el creciente papel de otras Administraciones. De hecho, los gobiernos locales y regionales son, cada vez más, un potente motor para impulsar infraestructuras, muchas de ellas de transporte. Desde primeros de 2006 hasta octubre, los gobiernos regionales fueron responsables del 35% de las licitaciones de las grandes empresas, los Ayuntamientos licitaron un 32% y el Estado central un 24%, según datos de la patronal de las grandes constructoras, SEOPAN [29].

El zorro al cuidado de las gallinas

Estando así las cosas, no se puede sentir sino estupor cuando en los documentos oficiales de lucha contra el cambio climático se incluye al PEIT como una de las principales iniciativas para reducir las emisiones de GEI. Así, el borrador de la Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia (Horizonte 2012) pone como forma de luchar contra dicho cambio climático al PEIT; el nuevo Plan Nacional de Asignación 2008-2012 [30] presenta al PEIT como uno de los cuatro grupos de actuaciones a acometer en el sector del transporte… Un auténtico despropósito.

La clave del asunto parece desvelarse en el mencionado Plan de Asignación, cuando afirma que “se estimó que el escenario PEIT-2020 contribuirá con una reducción de emisiones totales del 20% para el año 2020, respecto a un escenario con ausencia del PEIT”. Es decir, queda meridianamente claro que no estamos aspirando a una reducción absoluta de emisiones, sino a una ligera desaceleración de su crecimiento.

Es evidente que el Gobierno ha tirado la toalla en su deber de moderar las emisiones del transporte, probablemente con el objetivo, tan tácito como falso, de no poner restricciones al crecimiento económico. El propio Plan Nacional de Asignación afirma que, teniendo en cuenta todas las medidas previstas, “en el quinquenio 2008-2012 las proyecciones de emisiones de GEI debidas al transporte crecerán una media de 109% con respecto a las emisiones de este sector en el año base”. Y nadie parece escandalizarse en el Gobierno.

Lo único razonable: reducir

Para limitar las emisiones del transporte, la UE y también el Estado español ponen el énfasis en la mejora de la eficiencia, el uso de biocombustibles, etc., medidas que hasta ahora no han sido capaces de compensar los impactos del crecimiento del transporte. Cada vez es más claro que reducir el transporte, y en particular el de carretera y el aéreo, es la única forma de caminar hacia la sostenibilidad. Pero esta palabra, reducción, aún causa ampollas entre nuestros gestores. La otra estrategia clave es transferir viajeros y mercancías a los medios más sostenibles, lo que se suele denominar como cambio modal.

Para lograr una adecuada distribución modal, se necesitan no sólo las medidas que se proponen –y que luego no se aplican– en las estrategias oficiales –planes de movilidad sostenible, de movilidad al trabajo, potenciar sistemas intermodales, limitar los aparcamientos, promoción de medios no motorizados, etc.–. Hace falta, y de forma urgente, limitar el uso de coche y de los otros medios más impactantes, y no favorecerlos como se hace de forma reiterada y persistente.

Hay muchas formas de empujar en este sentido. Una de las posibles es la fiscalidad: hay numerosos ejemplos de impuestos y tasas ligados al consumo de combustible o, lo que es lo mismo, a la emisión de CO2 de los vehículos. Así, en Reino Unido, el impuesto de circulación está vinculado a las emisiones de CO2 [31], Holanda tiene un impuesto de matriculación ligado a estas emisiones, Dinamarca recoge 24 categorías en el impuesto de circulación, en relación con el consumo de combustible… [9]

Y, en el Estado español, hoy por hoy, la principal forma de reducir las emisiones –y, de paso, de liberar una enorme cantidad de fondos públicos para numerosos fines más útiles socialmente– es abandonar el PEIT y trabajar, de verdad, por una movilidad sostenible.

El tren, el más eficiente
En cuanto al ferroviario, es uno de los modos más eficientes. En España, para transportar algo menos del 5% del total de viajeros y el 3% de mercancías, el ferrocarril consume menos del 1% de la energía consumida por el transporte [32].
Los biocombustibles, ¿una solución?
Según la Directiva sobre biocarburantes [33], este tipo de energía debería suponer, de modo indicativo, el 2% del combustible del transporte en 2005, el 5,75% en 2010 [34], y el 8% en 2020. Aunque en España quedamos muy por debajo, con el 0,44% de biocombustibles en 2005 [35] y el 0,53% en 2006 [36].

Sin embargo, a principios de 2007, la CE revisó la directiva de calidad de los combustibles, incorporando un objetivo de carácter obligatorio: 10% de biocombustibles en el transporte para 2010. Parece claro que alcanzar este objetivo plantea serias dudas sobre su viabilidad sin generar fuertes impactos ambientales y sociales, pero ahora no podemos entrar a analizar este problema [37].

Ojo al dato
El transporte en el Estado español:
- Entre 1970 y 2000 la demanda energética del transporte se ha triplicado. Consume el 36% de la energía final del país (en un 99%, petróleo) [38].
- El precio del transporte público para trayectos inferiores a 100 km ha experimentado una subida de más del 20% en cinco años [18]. Al mismo tiempo, los precios relativos de utilización del automóvil se han reducido.
- 1990-2003: la demanda de transporte de viajeros ha crecido un 88%, a una media de 6,4% anual. Se ha pasado de 233 billones pasajeros-km a 438. Carretera y avión son los modos con mayor crecimiento (91% y 166% respectivamente). El ferrocarril y barco han aumentado un 26% [18].
- El sector transporte, representó en 2004 el 6,53% del PIB y el 11% de las actividades terciarias o de servicios [18].

Autopistas: Campanya contra el Quart Cinturó
Toni Altaió, ADENC

El Cuarto Cinturón de Barcelona (o Autovía Orbital) es el proyecto de una nueva autopista entre Sant Celoni y Abrera, que pasaría por Sant Antoni de Vilamajor, Cardedeu, Granollers, Santa Eulàlia de Ronçana, Lliçà d’Amunt, Caldes de Montbui, Sentmenat, Sabadell, Terrassa y Viladecavalls. Su ejecución depende del Ministerio de Fomento y cuenta con el beneplácito de la Generalitat de Catalunya, que lo incluyó en el Plan de Carreteras de Catalunya de 1985. Este proyecto data de época franquista y aparece por primera vez en el Plan Director Territorial del Área Metropolitana de Barcelona (1966). Según información del antiguo Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente (MOPTMA), el Cuarto Cinturón sería una vía de cuatro carriles de 3,5 m, de 100 km/h de velocidad de proyecto y con un tráfico estimado de 40.000 vehículos/día, el 13% de los cuales pesados.

El trazado del Cuarto Cinturón destruiría irreversiblemente zonas agrícolas y forestales de las comarcas del Vallès y el Baix Llobregat; supondría la desaparición de zonas que conservan valores biológicos, paisajísticos y culturales imprescindibles para mantener el equilibrio ambiental y la calidad de vida; provocaría un aumento de la contaminación atmosférica y acústica; y fomentaría la ocupación y especulación del suelo en las zonas cercanas. Y, no menos importante, contribuiría a perpetuar un modelo de transporte obsoleto basado en el vehículo privado de uso individual. Los problemas de movilidad se podrían resolver con soluciones menos costosas y con escaso impacto ambiental, tales como mejoras de trazado y capacidad de la red viaria existente, intervención en la gestión de las infraestructuras existentes (eliminación de peajes metropolitanos, gestión del aparcamiento, penalización de la baja ocupación...) y, especialmente, una apuesta decidida por el ferrocarril como medio de transporte prioritario en el futuro.

Una tenaz oposición

El movimiento de oposición al Cuarto Cinturón se inició en 1992 y desde entonces se han organizado cientos de charlas y debates, algunas decenas de jornadas y muchas movilizaciones. La Campanya Contra el Quart Cinturó (CCQC) –que actualmente agrupa a 270 entidades– nació con la voluntad de aglutinar a todos los colectivos y personas afectadas por el Cuarto Cinturón, con el objetivo de conseguir la retirada definitiva del proyecto. El trabajo de la CCQC se ha desarrollado en distintos planos paralelamente, combinando la difusión del conflicto, el intento de generar debate popular, la reivindicación, los contactos con las administraciones, los estudios técnicos, etc.
La primera movilización masiva fue la marcha al bosque de Can Deu (Sabadell) en mayo de 1994, que contó con la participación de 4.000 personas. Pero después siguieron muchas más: manifestaciones, tractoradas, acampadas, acciones simbólicas como la colocación de la última piedra del Cuarto Cinturón, o la simulación del impacto a escala real en zonas afectadas... También se promocionó el Sendero de Gran Recorrido de la Tordera al Llobregat (GR 97), inaugurado en mayo de 1998, y que cuenta con una guía de la Federación de Senderos de Catalunya.

Hace pocas semanas que el Ministerio de Fomento ha iniciado las obras del tramo Terrassa-Abrera. No obstante, hemos recurrido por la vía administrativa la licitación de dichas obras, además de promover la revisión del proyecto por el impacto sobre una zona recientemente incluida en la Red Natura 2000. Los actos administrativos recientes se han beneficiado del retraso en el fallo del contencioso administrativo interpuesto contra el estudio informativo de este tramo.

Sobre el resto del Cuarto Cinturón, también conocido como Autovía Orbital o B-40, pesan aún muchas dudas, tanto por el trazado como por su calendario de ejecución. Esperamos poder incidir de forma decisiva en el nuevo Pacto Nacional de Infraestructuras de Catalunya, que deberá contar con la participación activa de los agentes ambientales. Este nuevo marco de debate y planificación se verá condicionado por la necesidad de coordinarse con el programa de planificación territorial y de someterse a la evaluación ambiental estratégica de planes y programas, a los principios que rigen la Estrategia Española y Catalana contra el Cambio Climático, y a los diferentes instrumentos normativos impulsados por la Generalitat de Catalunya (las Directrices Nacionales de Movilidad, los Planes Directores de Movilidad y el Plan de actuación para restablecer la calidad del aire en la Región Metropolitana de Barcelona).


Alta velocidad ferroviaria: Y vasca: Subida de presión
Rosa Lago e Iñaki Barcena, Ekologistak Martxan

Este controvertido proyecto, que el pasado otoño comenzó su puesta en marcha sin inauguraciones oficiales ni botellas de champagne, sin primeras piedras ni primeros raíles, sin ministros ni lendakaris al uso, está empezando a ser motivo de chiste (¡Serán chauvinistas estos del PNV que hasta a la Y griega por pasar por Euskadi la llaman vasca!) lo cual significa que, con 20 años de retraso, empieza a entrar en el imaginario popular, aunque ahora la controversia esta servida.

A mediados de febrero, ELA, el sindicato mayoritario de la escena vasca, ocupaba la primera plana en periódicos y medios de difusión al plantear que van a comenzar una serie de movilizaciones para impedir que se construya lo que a su juicio es un proyecto antidemocrático, que no ayuda a resolver los graves problemas del transporte en Euskal Herria. La reacción mediático-política oficial al día siguiente fue de un calibre difícil de catalogar: que se estaba cuestionando la esencia de la democracia, una decisión tomada libremente en las instituciones democráticas, lo que deslegitimaba la crítica del sindicato nacionalista vasco… Los contenidos de la crítica ni se mencionan.

20 años

Han pasado ya casi 20 años desde que en cumbre europea de Cardiff (1988) se introdujera el eje Dax-Gasteiz entre las nuevas Redes Transeuropeas de Transporte. A pesar del apoyo institucional al proyecto de tren de alta velocidad (TAV) de la Y vasca desde los gobiernos de Bruselas, Madrid o Vitoria éste ha resultado un proyecto altamente controvertido y cuestionado tanto por los grupos ecologistas como por los sindicatos vascos (ELA, LAB, EHNE, STEE-EILAS, HIRU, ESK, CGT, CNT…) aliados en 2 agrupaciones AHT Gelditu Elkarlana y la Red por un Tren Social. En la primera estamos todos los organismos opositores al TAV menos ELA y en la segunda estamos todos menos la Asamblea Anti-TAV. ¡Cosas del País!

En el lado negativo tenemos el sectarismo y la incapacidad para trabajar juntos e ir más allá del “no al TAV”. Y en el positivo están la mejor división de tareas y el atender perspectivas de trabajo distintas pero complementarias, unos mirando hacia la movilización en la calle, pueblo a pueblo y barrio a barrio, y otros buscando la controversia social y el debate tanto en las instituciones como en la calle.

Una de las reprobaciones más extendidas contra la Y vasca es ser considerada como una imposición antidemocrática. Ése es precisamente uno de los reproches que los anti-TAV plantean a la mayoría parlamentaria vasca, la poca o nula capacidad de discusión, de debate y de contraste de pareceres entre los defensores del TAV y sus detractores. Sin información, transparencia y una discusión abierta y permanente la calidad de la democracia cae por los suelos. Al otro lado de los Pirineos, en un Estado más centralista y con un proyecto de Alta Velocidad todavía en discusión (Dax-Hendaia), alrededor de 6.000 personas han tomado parte en un proceso de discusión sobre su trazado en el año 2006.

Criminalizar las críticas

PSOE, PP y PNV han recurrido al silencio, a la marginación e incluso a la criminalización de la oposición al TAV, ligándonos con oscuras estrategias y planes violentos, pero eso no les da patente democrática ni a los gobernantes ni a los grupos mediáticos.

Aquí consejeros y parlamentarios de distintas siglas e ideologías se rasgan las vestiduras porque en algunos pueblos donde el TAV pasa pero no para, como Urbina, los concejos de Gasteiz, Itsasondo, Aramaio, Atxondo o Alegi han organizado consultas populares que se vienen ganando de forma abrumadora. Las instituciones autonómicas vascas aseveran que pese a tales intentos de denostar su TAV, éste se hará. Recientemente han aprobado una proposición no de ley en el Parlamento vasco, presentada por el PSE-EE, para reprimir severamente al movimiento anti-TAV ligándolo con actividades violentas. Ladran luego cabalgamos, y la línea a seguir en los próximos meses será la acción directa no-violenta y las consultas populares.

Hemos aprendido de la central nuclear Lemoniz o del pantano de Itoiz, situadas en los extremos norte y sur de Euskal Herria, que las mayorías institucionales o el acuerdo de los partidos políticos no son suficientes para convencer y vencer democráticamente. La vía democrática es consultar a la gente y eso es lo que pide el movimiento anti-TAV vasco.


Puertos: Granadilla: una catástrofe ecológica, económica y social
Fran Castro, Ben Magec-Ecologistas en Acción de Canarias

Granadilla es un municipio del sureste de Tenerife que alberga algunas de las mejores playas de arena natural de la isla y un litoral excepcionalmente bien conservado, con zonas terrestres y marítimas de incalculable valor ambiental. En este municipio se ha planificado la construcción de un superpuerto industrial, siendo probablemente el proyecto más innecesario, disparatado e impactante de todo el litoral del Estado español, y un claro ejemplo del modelo ultradesarrollista que impera actualmente en Canarias.

El lanzamiento del proyecto a la opinión pública se produce cuando el Gobierno de Canarias acuerda (mayo de 2002) considerar de interés público de primer orden el proyecto denominado Nuevo Puerto Industrial de Granadilla. Sobre la base del “agotamiento de la capacidad de las actuales instalaciones portuarias [Puerto de Santa Cruz de Tenerife] y a su imposible ampliación” se vende como imprescindible ejecutar un nuevo macropuerto para la isla.

Mentiras y falsedades

Estos argumentos se han demostrado falsos: el Puerto de Santa Cruz no está colapsado sino infrautilizado y sus posibilidades de crecimiento han tenido que ser reconocidas incluso por la propia Autoridad Portuaria.

Pero las mentiras no acabaron aquí. También se falsearon los impactos ambientales que sufrirían dos espacios protegidos a nivel europeo pertenecientes a la Red Natura 2000. Al mismo tiempo (febrero 2003) que el Ministerio de Medio Ambiente emitía estudios que declaraban que no había afección a estos Lugares de Importancia Comunitaria (LIC), se filtraban a la prensa informes internos de altos cargos del Gobierno de Canarias que definían el proyecto como “ambientalmente incompatible con la conservación de los espacios y especies protegidas”.

La indignación de muchas personas y colectivos desemboca en el inicio de la lucha en contra de este proyecto, convirtiéndose en uno de los conflictos sociales que mayor relevancia ha tenido en la historia de Canarias y probablemente uno de los mayores en la actualidad a nivel europeo. Los ciudadanos de Tenerife desde el primer momento se opusieron a este proyecto de forma masiva. Esta oposición se concretó en una primera gran manifestación que movilizó a unas 100.000 personas en noviembre de 2004, bajo el lema No al Puerto de Granadilla. Ben Magec-Ecologistas en Acción promovió una Iniciativa Legislativa Popular (ILP) que supuso reunir 56.000 firmas en contra del Puerto de Granadilla. Pero ni siquiera fue tomada en consideración por el Parlamento de Canarias, en una rotunda muestra de desprecio a la voluntad ciudadana.

El fiasco de la Comisión

Mientras, se remiten a la Comisión Europea las correspondientes denuncias por incumplimiento de la normativa comunitaria (Directiva Hábitats). Dicha Comisión en primera instancia (agosto 2004) dictamina de forma contundente a favor de los denunciantes y en contra del proyecto debido a las graves afecciones ambientales que supondría. En enero de 2005 las administraciones estatales y canarias acuerdan una modificación del proyecto en el cual se reducían ligeramente las dimensiones del mismo para, supuestamente, disminuir el impacto ambiental y así obtener un dictamen favorable de la Comisión Europea. En ese momento existía un boicot informativo total a las posiciones contrarias a este acuerdo, a pesar de lo cual en noviembre de 2005 la respuesta ciudadana fue una nueva manifestación multitudinaria donde se exigía que la UE cumpliera la legalidad comunitaria.

Fortísimas presiones políticas de las instituciones españolas en Bruselas consiguen que a mediados de 2006 la Comisión emita un Dictamen favorable a la construcción del puerto, en el que considera inviables las alternativas presentadas (ampliación del actual Puerto de Santa Cruz), y señala una serie de medidas compensatorias que deben ser adoptadas por las autoridades españolas para minimizar las afecciones a los LIC y a las especies afectadas por la construcción del puerto.

Frente a tales despropósitos, a finales de 2006 se movilizan por tercer año consecutivo decenas de miles de personas tremendamente decepcionadas con las conclusiones llegadas desde Bruselas. En estos últimos meses se ha acudido al Parlamento Europeo a través de preguntas parlamentarias con el objeto de poner en tela de juicio los razonamientos y argumentos empleados por la Comisión. Además, se continúa denunciando y recurriendo todos los actos relativos a la construcción del puerto –el más reciente, la adjudicación de la construcción de las obras del dique de abrigo–, y no descartamos recurrir a la desobediencia civil en el caso de que comiencen a ejecutarse las obras.


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