Rechazo a la tercera pista aeropuerto de Gran Canaria

Turcón-Ecologistas en Acción y la Federación Ben Magec-Ecologistas en Acción apoyan al alcalde de Ingenio en su rechazo a la tercera pista del aeropuerto y alertan sobre las consecuencias desastrosas que producirá en el entorno

Esta infraestructura, además de innecesaria para el desarrollo de Gran Canaria, afectará negativamente a municipios y particulares

Turcón-Ecologistas en Acción y la Federación Ben Magec-Ecologistas en Acción alertan sobre las consecuencias desastrosas que producirá en el entorno la construcción de una tercera pista en el aeropuerto de Gran Canaria, una infraestructura que consideran innecesaria, y en este sentido apoyan al alcalde del municipio de Ingenio en las recientes manifestaciones de rechazo de esta construcción y las acertadas declaraciones del también alcalde de Agüimes.

Las organizaciones ecologistas consideran que además de las repercusiones negativas sobre las personas a las que se expropiará y sobre aquellas que sufrirán la contaminación acústica, los municipios afectados hipotecarán su futuro, ya que por cuestión de servidumbres aeronáuticas, verían coartado el diseño de planeamientos urbanísticos y de desarrollo del aprovechamiento de las energías renovables, entre otros aspectos.

En este sentido, tanto Turcón-Ecologistas en Acción como la federación Ben Magec-Ecologistas en Acción, creen que la población grancanaria afectada no ha sido informada sobre todas las repercusiones que sobre la salud humana tendrá esta infraestructura. Además, esta obra, junto con el Parque Aeroportuario y la Variante Aeroportuaria, generarán importantes impactos en el Bien de Interés Cultural del Barranco de Silva, graves “deseconomías” en el polígono industrial del Goro, destrucción de suelo e infraestructuras agrícolas en la zona de El Cardonal, así como el éxodo de ganaderos por pérdida de sus instalaciones y zonas de pastoreo, entre otras cuestiones. Ello sin contar que al desviar la GC-1 hacia el interior se comenzaría a plantear de nuevo la Tangencial de Telde con el enorme impacto medioambiental y social que ello conllevaría sobre este municipio.

Pero esto no es todo, la tercera pista es innecesaria, como pone de manifiesto el Plan Director del 2001 para la comarca, en el que se hacen estimaciones sobre la evolución del número de operaciones y pasajeros hasta el 2015, que se consideraba como el año en el que se saturarian las infraestructuras existentes.

Diez años después de la publicación del Plan se puede apreciar claramente que existe una gran diferencia entre lo que se estimaba como previsible y lo que realmente ha acontecido. En el 2010 se tenía una desviación de un -31,70% con respecto al número de pasajeros previstos, se esperaban 13,88 millones y se cerró el año con 9,48 millones. Es más, en ningún año se ha llegado a cumplir lo previsto y año a año las diferencias que se han dado han sido cada vez mayores. Actualmente se estima que aeropuerto de Gran Canaria está trabajando a poco más de la mitad de su capacidad operativa con las dos pistas existentes. En definitiva se está hablando de enterrar más de 1.000.000.000 € de dinero público en un capricho sin sentido.

El movimiento ecologista apoya al alcalde de Ingenio en su rechazo a la 3ª pista del aeropuerto de Gran Canaria

Aportan datos demostrando, no sólo que esta infraestructura es innecesaria para el desarrollo de Gran Canaria, sino que sus consecuencias serán desastrosas

Desde que se aprobó el Plan Director en el año 2.001, toda la comarca del Sureste de la Isla ha estado marcada como una zona acústicamente contaminada a futuro y con todas las implicaciones que ello conlleva; los barrios más cercanos o dentro de la zona donde se ubicaría la tercera pista, llámese Ojos de Garza, e inicialmente Las Puntillas, amenazados con la piqueta por necesidades de terreno; Los municipios del Sureste de la Isla, San Bartolomé de Tirajana, Santa Lucía de Tirajana, Agüimes, Ingenio y Telde afectados por las servidumbres aeronáuticas, populosos barrios de la zona, toda la costa de Telde, El Carrizal, El Cruce de Arinaga con importantes afecciones ambientales por ruido.

De todas estas implicaciones los que serían afectados de forma directa una vez se llevara a cabo el proyecto de la tercera pista, serían los afectados físicos, aquellos que deberían ser expropiados para construir la infraestructura, y los afectados ambientales por ruido, que les afectaría una vez se pusieran en funcionamiento la infraestructura. Los afectados de forma indirecta desde el punto de vista de la infraestructura serían los municipios, ya que éstos por una mera cuestión de servidumbres aeronáuticas verían coartados a la hora de diseñar planeamientos urbanísticos y de desarrollo del aprovechamiento de las energías renovables como la eólica, que en principio pudieran ser legítimos, pero que luego si no se ajustan a las directrices establecidas en el Plan Director (servidumbres) pueden verse diluidos total o parcialmente. Y aquí hay un problema evidente. Un Plan Director que no tiene naturaleza urbanística per se, digamos que es la herramienta que Aviación Civil utiliza para ir moldeando las modificaciones urbanísticas próximas a la infraestructura a fin de evitar conflictos futuros y afecciones previsibles de una situación en potencia, como sería la construcción de una nueva pista en este caso.

Vista esta situación inicial habría que recapitular sobre el planteamiento de la necesidad de la tercera pista que aparecía en el Plan Director. Recordar que la financiación de esta obra, desde la adquisición de los terrenos -expropiación de Ojos de Garza- hasta la propia construcción de la tercera pista pasa por unas previsiones que estiman un colapso de la infraestructura tal y como la conocemos en la actualidad, o sea con dos pistas [1], y que justificaría la construcción de una nueva pista.

Esas previsiones de la evolución principalmente del número de pasajeros y número de operaciones se establecen desde el año 2001 hasta el 2015, año de la supuesta saturación de las infraestructuras existentes (16,89 millones de pasajeros y 164 mil operaciones). Diez años después de la publicación del Plan Director -que dicho sea de paso está ahora mismo caducado- y del establecimiento de esas previsiones, se puede apreciar claramente que existe una gran diferencia entre lo que se estimaba como previsible y lo que realmente ha acontecido. En ningún año se ha llegado a cumplir lo previsto y año a año las diferencias que se han dado han sido cada vez mayores; así las cosas, en el 2010 se tenía una desviación de un -31,70% con respecto al número de pasajeros previstos (se esperaban 13,88 millones y se cerró el año con 9,48 millones) y un -23,70% con respecto al número de operaciones (se esperaban 135 mil operaciones y se efectuaron 103 mil). En cuanto a pasajeros se refiere se llegó a dar la paradoja de estar incluso por debajo de lo indicado en el año 2001 (9,75 millones); en lo que respecta al número de operaciones que se efectuaron, se estuvo a la altura de lo previsto para el año 2003.

Y estos son los números. Para confundirlos se puede enredar más, para silenciarlos se puede gritar más alto, para ocultarlos se pueden escribir cientos de titulares con mayúsculos embustes en negrita, pero estos son los números, esta es la realidad de porqué la tercera pista es innecesaria. Estos son los números que deben replantear la existencia de una tercera pista en el Plan Director.

Para mayor aclaración, si cabe, indicar que en la Propuesta de Delimitación de Servidumbres Acústicas del Aeropuerto de Gran Canaria publicado en Febrero de 2011 hay varias referencias sobre la revisión del Plan Director, estas referencias resultan cuando menos paradójicas y contradictorias con la presencia de un proyecto de tercera pista en el Plan Director. Especial significado tiene que se acompañen en el estudio los mapas de ruido de tres escenarios, uno, el actual (2009), otro, que denominan de desarrollo previsible con actuación y un tercero, que denominan de desarrollo previsible sin actuación. Con actuación y sin actuación, quiere decir con tercera pista y sin tercera pista. La deducción resulta inmediata, y es que la propia Administración Central contempla un escenario futuro sin tercera pista. Refuerza esta cuestión las referencias a las operaciones totales simuladas para los escenarios previsibles, resulta ser que el número de operaciones sin actuación y con actuación son iguales; el mismo número de operaciones con tres pistas que con dos pistas. Igualmente en este documento de Propuesta se hace referencia a que con actuación tanto la tercera pista como la que quedaría en el centro tendrían una configuración de uso segregado y la militar dejaría de usarse civilmente. Recordar que la configuración de pistas de uso segregado es lo que existe actualmente. ¿Para qué la tercera pista?

En lo que respecta al impacto medioambiental que supondría la construcción de la tercera pista, no hay nada mejor que hacer referencia a las apreciaciones de la propia Administración a lo largo de estos años. Este párrafo aparece en el propio Plan Director (septiembre 2001) en el apartado de Medidas Preventivas y Correctoras: “No existiendo medidas que puedan minimizar la incidencia del impacto acústico producido por el tráfico aeroportuario sobre el entorno de las instalaciones, sería necesaria la implicación de los Organismos e Instituciones con objeto de diseñar un planteamiento futuro que limite el crecimiento de aquellos núcleos sobre los que el riesgo potencial es mayor”. No existiendo medidas que puedan minimizar la incidencia del impacto acústico...Reveladora apreciación del propio Plan Director, pese a ello, no es nada conocida la misma, y esto resulta cuanto menos escandaloso. Otra puntualización apareció en la Resolución de 2 de Febrero de 2006 por la que se formulaba la Declaración de Impacto Ambiental sobre unas actuaciones en el Aeropuerto de Gran Canaria, en el apartado de Adecuación Ambiental se indicaba que “el planteamiento de futuras ampliaciones, haciendo referencia a la tercera pista, podrían suponer una importante afección ambiental”.

Vistas estas alusiones de la propia Administración Central sobre el impacto ambiental de la tercera pista, queda hacer hincapié en cómo de afectada estaría el área circundante. Según la Dirección General de Política Medioambiental, los valores límites admisibles por ser capaces de producir afecciones significativas son para el período diurno de 65 dBA y para el período nocturno 55 dBA; las principales poblaciones afectadas, de norte a sur, La Garita, Hoya del Pozo, Playa del Hombre, Melenara, Salinetas, Tufía, El Goro, Las Puntillas, Las Majoreras, El Carrizal, La Jurada, Montaña los Vélez, El Oasis, Cruce de Arinaga.

¿Pero que significado tiene exactamente esta contaminación acústica?, ¿Cuán perjudicial es?. Para evitar extensas explicaciones, lo mejor será acudir a ejemplos que nos ilustren y que cualquiera puede consultar. Aeropuerto de Madrid-Barajas: de por sí con enormes problemas ambientales por contaminación acústica, éstos se acentúan terriblemente tras la puesta en funcionamiento de la terminal T4, aún hoy sin resolverse. A día de hoy se ha tenido que modificar la Ley de Navegación Aérea a través de la Ley 5/2010 para salvar una sentencia del Tribunal Supremo contra AENA y así evitar denuncias en cadena. Dicho lo cual, particularicemos con el caso de la Pedanía de Belvis del Jarama, esta población está a 3 Km. de la T4, resultado tras inaugurarse esta terminal y su nuevo campo de vuelos, “Por tener problemas de contaminación acústica irresolubles, AENA y Medio Ambiente propondrán a los vecinos de Belvis la próxima semana trasladarse”. Otro caso similar, puesta en funcionamiento de la tercera pista en el Aeropuerto de El Prat, tras innumerables denuncias y quejas de los vecinos de Gavà Mar, “El Fiscal ve indicios de delito ecológico en el ruido de la tercera pista”, Gavà Mar está a 3 km. de distancia de la pista. A efectos comparativos, resulta que Salinetas estaría a 2,8 Km de la tercera pista y El Carrizal a 2,6 km., siendo por lo tanto más perjudicadas ambientalmente que las poblaciones anteriores. Creemos que los ejemplos son bastante ilustrados, sobran más comentarios y quizás lo que no sobre sean reflexiones.

Como se habrá podido comprobar a lo largo de todos estos años el término “afectado” ha sido aplicado sólo a una parte de los vecinos de Ojos de Garza que está sometidos a expropiación. Pero realmente afectados por esta infraestructura son muchos y de muy diversa índole, y que en la inmensa mayoría de los casos lamentablemente ni tan siquiera son conscientes de ello. ¿No son afectados aquellos que vivirán dentro de una zona acústicamente contaminada?, ¿es que no son afectados aquellos que no pueden desarrollar unas pretensiones urbanísticas legítimas?, ¿es que no son tristemente afectados aquellos que han establecido su residencia en la zona sin que nadie les haya comunicado nada?. Explicar cómo ha sido posible que semejante problema no haya sido de conocimiento general sobre todo con las repercusiones que tiene sobre la salud humana, resulta bastante descorazonador y deja a cualquiera bastante contrariado.

Otra de las consecuencias de las 3ª pista del Aeropuerto de Gran Canaria es la construcción de la Variante aeroportuaria respecto al Tráfico ya que como se expone en el la Memoria del Plan Territorial de dicha Variante: “... se encuentra la necesidad de sustituir el tramo de GC-1 que queda incluida dentro del Plan Director del Aeropuerto, ya que este perderá su carácter de vía de gran capacidad”.

Esta obra que generará importantes impactos en el Bien de Interés Cultural del Barranco de Silva, graves deseconomías en el polígono industrial del Goro, destrucción de suelo e infraestructuras agrícolas en la zona de El Cardonal, así como el éxodo de ganaderos por pérdida de instalaciones ganaderas y zonas de pastoreo entre otros efectos. Además introducirá modificaciones en la GC-1 que ayudarán a justificar la perniciosa Tangencial de Telde, que tanto rechazo social ha suscitado y que afección sobre miles de personas más de Telde y Las Palmas de Gran Canaria.

En definitiva se está hablando de enterrar más de 1.000.000.000 € de dinero público en un capricho sin sentido.

Resulta totalmente plausible y respetuosa la postura de las administraciones locales que a través de sus representantes públicos, se opongan y muestren sus reticencias a una infraestructura que además de resultar contrastadamente innecesaria, genera impactos ambientales de difícil solución a sus convecinos. Otra cosa, son aquellos que alientan sistemáticamente la construcción de esta infraestructura, bajo argumentos absurdos, que por repetidos llegan a ocultar los datos reales y viene a refrendar la máxima: “Quien no tiene argumentos obedece a quien tiene delirios”

Finalizamos esta exposición haciendo referencia a una cita de Borges que viene al pelo a este asunto “El futuro no es lo que va a pasar, sino lo que vamos a hacer”. Y evidentemente, algo habrá que hacer.




Visitantes conectados: 653