Bicis en Madrid: el lento asedio a la fortaleza del coche

La bici como herramienta de transformación eco-socio-política.

Pablo Llobera, Carlos Poblete y Joaquín Picatoste [1]. Revista El Ecologista nº 75.

Este artículo presenta de forma breve, crítica y constructiva las que a nuestro juicio son las iniciativas de promoción de la movilidad urbana ciclista más significativas y transformadoras de las que hasta la fecha se han puesto en marcha en Madrid.

“La bici no tiene marcha atrás: ni física ni socialmente”

“Sobran leyes, faltan conductas ejemplares”
Javier Gomá, filósofo

Conviene recordar, como bien señala en sus certeros artículos Alfonso Sanz [2], que la promoción de la bicicleta en la ciudad requiere no solo de medidas de impulso (push, como las que aquí principalmente se recogen) sino también, en paralelo y decididamente, medidas de disuasión del uso del coche (pull), cuestión que queda principalmente en manos de las administraciones competentes –sobre todo ayuntamientos–, y que desgraciadamente tan escasos resultados y avances presenta hasta la fecha.

La creación de Oficinas Municipales de la Bicicleta –Leganés y Madrid, aunque en la capital es “oficina virtual” (¡!)–, son modestos logros que deberían permitir la introducción de la bici en la agenda política, pero carecen de respaldo técnico, político y sobre todo, presupuestario, y lamentablemente se han empleado como mero escaparate político, como apariencia de una apuesta municipal por la bici, apuesta que todavía brilla por su ausencia. A pesar de todo ello, y gracias al impulso de la sociedad civil, las bicis van ganando terreno.

Las políticas de promoción de la bici en las ciudades requieren por tanto de estrategias push and pull, o castizamente palo y zanahoria (palos al coche y zanahorias a las bicis, se entiende), o con otras palabras, estrategias de estímulo o persuasión (en favor de la bici) y disuasión (del uso del coche particular dentro de la ciudad). Aquí van las iniciativas que a nuestro juicio permiten hoy hablar de un avance sustancial (aunque aún insuficiente) de la bici en Madrid –ciudad y periferia– y algunas reflexiones sobre su recorrido y logros (pasado) y potencialidades y alcance (futuro).

Celebrar la bici: el fenómeno BiciCrítica

La BiciCrítica de Madrid, nacida el último jueves de octubre de 2004, e inspirada en la Masa Crítica de San Francisco (EE UU), se ha constituido como la fiesta mensual de los usuarios de la bici de Madrid, punto de encuentro y reunión informal de los ya miles de usuarios cotidianos de Madrid capital (estimado en unos diez mil, representando un 0,5% de los desplazamientos urbanos).

BiciCrítica ha sido crucial para visibilizar –y hacerlo de modo festivo, alegre, y desenfadado–, la emergente realidad de las bicis en Madrid, retroalimentando a su vez su despegue como medio de transporte urbano, invitando a su uso cotidiano. No obstante, a nuestro juicio, debería recuperar mensajes y actitudes de humildad y fomento de la convivencia y el respeto con la que surgió (y no el de la superioridad moral del ciclista o del grupo, tantas veces motivo de conflicto), y también una actualización de los métodos, y por ende del mensaje enviado.

El crecimiento exponencial de participantes en estos encuentros (actualmente unas dos mil personas) han hecho perder buena parte de las motivaciones originarias: fomento del respeto mutuo y especialmente al más débil –el peatón–, necesidad de mejorar la convivencia entre los distintos usuarios de las calles, las bicis como alegres pacificadoras del tráfico... En cierto modo el mejor discurso de los ciclistas urbanos es nuestro comportamiento vial. Si nuestras malas conductas (asedio al peatón, invasiones de carriles bus, ciclo-macarreo, hostigamiento o desdén al resto de usuarios por el simple hecho de ser masa un día, etc.) nos lleva a ganarnos antipatías de otros actores y usuarios (conductores, peatones, usuarios de autobús, taxistas, etc.), perdemos oportunidades de ganar legitimidad social. Aún tenemos margen para recuperar una BiciCrítica amable, festiva, transformadora y que realmente promueva una nueva cultura de movilidad ciclista.

Perder el miedo y aprender a usar la bici en la ciudad: biciescuelas y acompañamientos personalizados

El miedo al tráfico motorizado es el principal motivo por el que muchas personas no usan cotidianamente la bici en sus desplazamientos urbanos. Por eso, una de las medidas más eficaces para promover el aumento de usuarios es enseñar a montar en bici (biciescuelas como las que organiza desde hace años la Asociación Cíclope de Leganés-Getafe), o la edición de materiales como planos y mapas con rutas ciclables (carriles bici, aceras compartidas, calles 30, calles tranquilas), que han elaborado tanto Cíclope en Leganés como “En bici por Madrid” en la capital, un material aprovechado y oficializado por el propio Ayuntamiento en una demostración palmaria de que en el impulso de la bici la sociedad civil siempre va por delante. Sin olvidar el acompañamiento a ciclistas inexpertos o noveles como los que realiza “En bici por Madrid” para mostrar a los usuarios las mejores rutas al trabajo.

En definitiva, se trata de impulsar medidas que ayuden a que cada vez más personas pasen del pensamiento pasivo/defensivo “no voy en bici porque el tráfico y las calles son peligrosas” a la postura pro-activa “si cada vez más personas vamos en bici, conseguiremos calmar el tráfico y hacer las calles más seguras”.

Con las manos en la bici: aprendiendo a arreglar nuestro vehículo.

Desde hace años funcionan en Madrid, algunos muy vinculados al fenómeno de Bici Crítica, varios talleres de mecánica y reparación de bicis (Centros Sociales de Seco, El Patio, La Tabacalera, Eko, Osera, etc.) que han formado y forman a muchas personas para que sean capaces de mantener a punto sus bicicletas. Microempresas como Pangea o Goteo también tienen entre sus prácticas habituales la capacitación en “mecánica básica ciclista” de sus usuarios y clientes. Esto supone, además de una oportunidad de autoempleo y desarrollo de la economía social, una garantía de más ciclistas autónomos pedaleando por las calles, un ingrediente más en la autogestión y la cultura ciclista.

Actividad económica y autoempleo alrededor de la bici

El desarrollo de la bicicleta se ha convertido también en una vía de desarrollo económico. Madrid Probici es una Asociación de Empresas de Servicios de la Bicicleta surgida en 2007; en ella se integran unas doce pequeñas empresas dedicadas al alquiler, organización de rutas por Madrid, viajes en bici, mensajería, tiendas, la bicicleta como soporte publicitario, etc. No es una patronal al estilo clásico, dado que son gente que vive de y por la bicicleta. Sienten que es el vehículo donde sintonizan mejor los intereses particulares con los colectivos.

El desarrollo de este sector es fundamental para consolidar el argumentario en favor de la bicicleta. Igual que es el vehículo más sostenible, también puede desarrollar una economía más sostenible, dado que no requiere de una gran inversión económica y personas y pequeños colectivos pueden ir diseminando por la ciudad tiendas, talleres, alquileres y otros negocios donde la bicicleta sea la protagonista.

La experiencia del trabajo en red y la sensibilidad devenida del activismo de muchos años en la lucha por nuestras cabalgaduras han llevado a algunos a desarrollar iniciativas de autoempleo y emprendimiento colectivo enmarcadas en los parámetros de la economía social. Podemos mencionar ejemplos como el del colectivo Recicletos y la cooperativa Goteo.

En bici a la escuela (Bicibus): recuperar la alegría de ir a cole con los amigos

Aunque escasas todavía, las experiencias de promoción de los desplazamientos grupales de escolares en bici (llamados bicibuses) muestran algunas cuestiones básicas, cuyas ideas-fuerza recogemos aquí telegráficamente: “Los niños necesitan moverse en la ciudad, y la ciudad necesita que los niños se muevan”, Antonella Prisco; “La mejor manera de generar seguridad es asumir (pequeños) riesgos colectivamente”, Marta Román.

Resumiendo, cuando se le dan enfoques colectivos a necesidades básicas (como lo es el cotidiano desplazamiento escolar), se alcanzan mejores soluciones desde todos los puntos de vista: ecológico, económico, educativo y social, ejemplo que hace muy buena la propuesta de Jorge Riechman: “la sostenibilidad, si nos la tomamos realmente en serio, nos exige reinventar lo colectivo. Eso es exactamente lo que pretenden estas iniciativas.

Relaciones con la administración

Hay que destacar el silencioso y peliagudo papel que asociaciones como Pedalibre han desempeñado desde hace décadas en cuanto a relaciones institucionales, pero pensamos que también aquí es preciso actualizar métodos, discursos y enfoques: “es mejor encender velas que maldecir la oscuridad”. Hay que reinventar prácticas y modos de entusiasmar a la gente en el uso cotidiano de la bici (como las anteriormente mencionadas).

En este punto se hace adecuada la consigna de Paulo Freire: “para conformar el más amplio conjunto de acción [como lo es el impulso de la bici urbana] es preciso aliarse con los afines [otros ciclistas reales o potenciales, peatones], convencer/seducir a los diferentes [peatones, conductores], negociar/persuadir a los ajenos [administraciones, conductores], para que así vayan quedando fuera de juego los contrarios [ciertos responsables técnicos y políticos, lobbies del motor y el petróleo]”. Es decir, los contrarios se acaban encastillando solos; nuestra tarea es trabajar con estrategias adecuadas –que habrá que ir evaluando y puliendo– con afines, diferentes y ajenos; esto es, expandir las esferas de influencia y legitimidad.

La bici como herramienta de transformación eco-socio-política

Es preciso dotar y concebir la bici como una herramienta de alto contenido ecológico, sociológico y político desde todos los ámbitos (cooperativo, vecinal, asociativo, ecologista), y usarla como medio para desvelar las tropelías e injusticias inherentes al sistema motorizado de transporte y las bondades de un nuevo modelo de ciudad: más próxima, amable, convivencial, calmada, lenta y silenciosa. Para ello se han convocado diversos foros y encuentros estatales y regionales, como el Foro Social de la Bici de Madrid (FSMBici), cuya primera edición se celebró en noviembre de 2009 y que se tratará de reeditar la próxima primavera, en 2013.

Simplificando bastante, es mejor que las medidas de promoción de la bici recaigan –como ya ocurre– en la sociedad civil y en sectores de economía alternativa, mientras que las medidas de disuasión, por su mayor complejidad legal y política, recaigan en las administraciones (como desgraciadamente aún no ocurre). Las políticas municipales de promoción de la bici, como la tantas veces manida construcción de carriles bici o el préstamo/alquiler municipal de bicis (el malogrado MyBici del Ayuntamiento de Madrid) han demostrado ser insuficientes, cuando no contraproducentes: alto coste económico para la baja rentabilidad social (escaso uso de la bici como recurso para una movilidad alternativa), uso básicamente lúdico o deportivo, baja conectividad con otras rutas ciclables, etc.

Las mejoras en la intermodalidad (bici en metro, tren y bus), merced sobre todo a Pedalibre, aunque mejor que antaño, son aún insuficientes y muy alejadas de las conseguidas en otras capitales europeas. Si cada uno (administración y sociedad civil) hace su parte del trabajo (los primeros disuasión del uso del coche y los segundos persuasión en favor de la bici), en unos años podrían lograrse cotas de uso de la bici urbana similares a las ciudades europeas más avanzadas: en algunas de ellas hasta un 15-20% de los desplazamientos se realizan en bici.

Recapitulando, el asedio ciclista a la fortaleza del coche es un trabajo multi-vía (multisectorial), donde las iniciativas educativas, escolares, vecinales, microempresariales, formativas, etc. van sumando cada vez más ingredientes y puntos a favor de la bici, restando algo –poco, pero algo–, del apabullante dominio del coche en la ciudad. En el fondo la promoción de la bici busca la formación de una nueva cultura de movilidad urbana, y este cambio cultural es por definición lento, gradual, progresivo. Parafraseando la idea zapatista “vamos lentos porque vamos lejos” podríamos decir que “vamos en bici porque intentamos hacer (crear) ciudades más humanas, vivibles, saludables y ecológicas”. Sigamos rodando en esa dirección.