Otra política de movilidad urbana



Algunas ideas a la luz de las Cuentas Ecológicas del Transporte.

Alfonso Sanz Alduán, Pilar Vega Pindado, Miguel Mateos Arribas, autores de las Cuentas Ecológicas del Transporte en España. Revista El Ecologista nº 84.

Las políticas públicas de movilidad deberán comprender, pero también confrontar, las lógicas culturales y económicas de los individuos con el interés general; deberán contribuir a que la ciudad sea un espacio saludable, convivencial y equitativo. Para ello es necesario invertir las prioridades actuales en materia de movilidad y avanzar hacia modelos urbanísticos y territoriales menos dependientes del automóvil.

Imaginar el cambio político requiere combinar ideas, experiencias, deseos y, también, un sólido conocimiento del contexto social, ambiental y económico en el que se ha de jugar la partida. La política local no escapa a esas exigencias, debe estar fundamentada en una información lo más fidedigna posible de la situación en la que se encuentra el sistema, en este caso, de la movilidad urbana y de sus potencialidades.

Las Cuentas Ecológicas del Transporte, elaboradas por Ecologistas en Acción [1], pueden ser una herramienta útil para comprender el contexto de la movilidad municipal; para cuestionar las propias creencias sobre las alternativas posibles; y para desarrollar programas locales de intervención que sean transformadores y que mantengan, como se verá y nunca mejor dicho, los pies en la tierra.

Una lectura atenta del documento permite destacar las siguientes ideas sobre las que construir otra política de movilidad urbana.

1. Los desplazamientos a pie. El fundamento de la movilidad urbana

A pesar del cambio en el modelo urbano de las últimas décadas, del incremento de las distancias para satisfacer las necesidades cotidianas de las personas, casi la mitad de los trayectos en el interior del país se hacen a pie (ver figura 1). Un porcentaje que ha ido disminuyendo paulatinamente ante el empuje de la motorización y, en particular, del peso del automóvil, que hoy representa más de una tercera parte de los desplazamientos diarios.

Figura 1. Distribución de los desplazamientos de personas entre los diferentes medios de transporte (2007)

Sobre ese patrimonio, envidiado en otros países, es sobre el que hay que construir las políticas urbanísticas, de movilidad y espacio público. Una política equitativa de movilidad empieza por mejorar las condiciones de las personas que se desplazan andando, lo que significa, más allá de las zonas peatonales, hacer cómodas y dar prioridad y seguridad a las redes peatonales, formadas por aceras y cruces. Recuperar el espacio público para la movilidad peatonal, la estancia y la convivencia alimenta un círculo virtuoso de equidad, salud y reducción de las exigencias monetarias y de los recursos materiales de la movilidad (ver figura 2).

Figura 2. La necesaria inversión de las prioridades de la política de movilidad

2. La dependencia del automóvil. Entender su origen y sus consecuencias

Nos desplazamos más lejos que antes para realizar las mismas actividades. Cada habitante de este país recorría en 2007 casi 50 km diarios, empleando el automóvil en casi 29 km de ellos, frente a “solo” 17 km quince años antes. Una tercera parte de esos recorridos, algo más de 9 km, se realizan en el ámbito plenamente urbano (ver figura 3).

Figura 3. Recorridos diarios por habitante

Las cifras reflejan nítidamente la fuerte intensidad del proceso de dispersión urbana y de reducción de las densidades que trajo consigo la burbuja inmobiliaria. La lejanía de una buena parte de los puestos de trabajo, viviendas, comercios, colegios, etc., se traduce en desplazamientos motorizados y, en particular, en automóvil, el medio que mejor se adapta para cubrir esa dispersión inducida por las reglas de los modelos urbanísticos dominantes. Un vehículo que, además, se ha beneficiado de la imponente burbuja de las infraestructuras viarias, de la extensión de carreteras y autovías que han permitido, precisamente, la extensión de la urbanización y el dominio del automóvil.

La mayor parte de los problemas de movilidad o consecuencia de la movilidad en los entornos urbanos está asociada a esa dependencia. Tal y como ya señalaba el Foro de Movilidad Sostenible de Madrid en las elecciones municipales de 2011 [2], la reducción del número y la velocidad de los automóviles en la ciudad supondría mejoras en los siguientes aspectos:

  • calidad del aire, ruido y la salud
  • autonomía infantil y de las personas mayores
  • funcionamiento del transporte público
  • seguridad para peatones y ciclistas
  • gastos en infraestructuras y servicios de transporte
  • uso de materiales y energía fósil
  • cambio climático
  • calidad y convivencialidad del espacio público

3. Oportunidades y límites del transporte colectivo

Los excesos en la construcción de infraestructuras de transporte no se limitaron a las vías de circunvalación y acceso a los núcleos urbanos, sino que alcanzaron también a las destinadas al transporte colectivo. En la primera década del siglo XXI se construyeron redes nuevas o ampliaciones de metros y tranvías que no siempre se ajustaban a las necesidades; a una demanda para la que hubiera sido suficiente un transporte colectivo de menor capacidad o el desarrollo de alternativas apoyadas en las infraestructuras existentes como, por ejemplo, carriles bus en las carreteras de acceso a los núcleos urbanos.

De esa manera, una parte de los servicios de transporte colectivo presentan bajas ocupaciones, lo que rebaja sus virtudes ambientales, sociales y económicas. Así, por ejemplo, desde la perspectiva energética, que no es la única pero sí es importante, el consumo medio de los servicios de autobús y tranvía en España puede aproximarse lamentablemente al del automóvil.

La figura 4 muestra el consumo energético necesario para el desplazamiento de 100 personas a lo largo de un kilómetro en los diferentes medios de transporte, en la situación real de las ciudades españolas, es decir, en un contexto de atascos, que también sufren los autobuses, o de ocupación reducida que afecta sobre todo a algunas líneas de tranvía.

Figura 4. Consumo de energía (kep/100 personas-km) en cada medio de transporte en España (2012)

Hay que advertir que esas cifras no tienen en cuenta que, en el transporte colectivo, las estaciones (iluminación, ventilación, escaleras mecánicas, etc.) requieren un consumo adicional que, en el caso del metro, donde es más notable, supone incrementar en aproximadamente un 30% el consumo de tracción, resaltando la importancia de considerar el transporte globalmente, en sus distintas fases y componentes, para evitar errar en las comparaciones.

Evidentemente, uno de los objetivos fundamentales de cualquier política sensata de movilidad urbana es devolver la eficiencia energética y ambiental al transporte colectivo, incrementando su ocupación y haciendo fácil su circulación (espacio reservado, gestión de los cruces), absorbiendo viajes que se realizan hoy en automóvil. La experiencia nacional e internacional indica que, para realizar ese trasvase, no basta con ofrecer mejores condiciones de los servicios de transporte colectivo, sino que es también necesario disuadir y restringir el uso del automóvil, es decir, afrontar medidas poco atractivas para determinados grupos de la población habituados al uso indiscriminado del automóvil.

4. Esperanzas y condicionantes de la bicicleta

Junto al transporte colectivo, la reclamación más habitual de las políticas de movilidad alternativa es la incorporación plena de la bicicleta a los patrones de desplazamiento de las ciudades españolas. El espejo de otros países y un puñado de buenos ejemplos locales (Vitoria, Sevilla, San Sebastián, etc.) sirven de referencia para soñar un incremento sustancial del papel de este medio de transporte, cuyas virtudes ya pocos ponen en cuestión. Una perspectiva global de la movilidad urbana permite comprender que esas virtudes ambientales, sociales y monetarias de la bicicleta solo se verifican de modo fehaciente si lo que se produce es un trasvase claro de viajes desde los medios motorizados, en particular, desde el automóvil.

Hay que evitar pintar de verde políticas de movilidad tradicionales con gestos favorables a la bicicleta, pero sin un contenido profundo de transformación. Si los nuevos desplazamientos en bici se realizaban con anterioridad andando, no se estará poniendo en cuestión el modelo de movilidad actual, sino contribuyendo incluso a su consolidación.

En cualquier caso, para no frustrar las esperanzas depositadas en la bicicleta como medio de transporte urbano, es fundamental eludir las expectativas exageradas. En primer lugar, conociendo el punto de partida, su bajo nivel de uso actual. Según nuestras estimaciones, en 2012, el 1,4% de los desplazamientos en el interior del país se realizaban en bicicleta, la mayoría en el ámbito urbano, habiéndose producido un salto enorme con respecto al 0,9 % registrado en 2007.

Y, en segundo lugar, reconociendo los condicionantes a afrontar y, en particular, los de tipo urbanístico y geográfico como las distancias, las pendientes y la climatología, los cuales ponderan las posibilidades de trasvase de desplazamientos motorizados a la bicicleta. La reducción de otros condicionantes como el riesgo o la comodidad deben ser, precisamente, objeto de las políticas de movilidad.

5. Otros pies forzados. La herencia cultural y económica

Quizás la mayor dificultad de una nueva política de movilidad es comprender los márgenes que existen para modificar el modelo de movilidad vigente. Márgenes que tienen que ver con la cultura dominante en cada lugar, con las infraestructuras, vehículos y servicios disponibles y con el marco económico e institucional.

En relación a los aspectos culturales de la movilidad, lo complicado y, sin embargo necesario, es cambiar los hábitos de desplazamiento amoldados a la motorización. Muchos de esos hábitos entroncan con la idea bastante extendida de que el uso del automóvil, su circulación y aparcamiento, son un derecho, con independencia del motivo, el lugar y el modo de hacerlo. O, también, con el derecho a que “el ayuntamiento me ponga un transporte público a mi medida”. Por consiguiente, la labor quizás más importante de otra política de movilidad consiste no tanto en modificar las calles, dar espacio y prioridad a los medios alternativos de transporte u ofrecer nuevos servicios, sino en construir un nuevo discurso en el que los intereses individuales se encuentran con los colectivos.

Ese nuevo discurso ha de afrontar la herencia envenenada de las infraestructuras de transporte. Muchos ayuntamientos, y derivadamente sus vecinos, están endeudados por la ejecución alegre de proyectos desmesurados de transporte que no se corresponden con las necesidades de desplazamiento o con la construcción de un modelo de movilidad menos dependiente del automóvil. Se requiere así un esfuerzo enorme de imaginación y sensatez para ajustar lo existente al nuevo esquema de prioridades.

Las Cuentas Ecológicas permiten también comprender mejor la herencia económica del transporte, el marco en el que las personas toman las decisiones sobre el modo de desplazarse. Los costes de un automóvil medio en España indican que solo el 31% del total se corresponde con los gastos directos del desplazamiento (combustible, aparcamientos y peajes), mientras que la mayor parte se deriva de la adquisición del vehículo, la gestión, el mantenimiento y la reparación del mismo (ver tabla 1)

Tabla 1: Costes del turismo medio por cada 100 personas-km recorridos (2012)

Por ese motivo, una vez adquirido el automóvil, la manera de amortizarlo mejor, desde el punto de vista individual, es utilizarlo el mayor número posible de kilómetros cada año. El marco económico estimula así el uso del coche. Más aún si se comparan dichos costes con los de medios alternativos, como el autobús urbano. Tal y como se deduce de la tabla 2, un viaje en autobús resulta más caro por kilómetro que un viaje en automóvil (con una ocupación media) si únicamente se consideran los costes directos, los más visibles, los que duelen directamente al bolsillo. Además, si el automóvil se llena con más de tres personas, el viaje resulta más barato que en autobús urbano.

Tabla 2: Costes (euros) individuales del desplazamiento de personas (2012)

Las políticas públicas de movilidad deberán por tanto comprender, pero también confrontar las lógicas culturales y económicas de los individuos con el interés general; deberán contribuir a que la ciudad sea un espacio saludable, convivencial y equitativo, invirtiendo las prioridades actuales y avanzando hacia modelos urbanísticos y territoriales menos dependientes del automóvil. Cuatro años de gobierno local son pocos en comparación con cinco décadas de políticas que han roto la ciudad, pero son suficientes para trazar un camino diferente y mostrar que otra política de movilidad urbana es posible.