Emisiones en España: Transporte

Emisiones en España, por sectores.

Mariano González. Revista El Ecologista nº 86.

¿Cuánto se emite?

El transporte es el sector con más emisiones de gases de efecto invernadero en el Estado español. Según los datos obtenidos del Inventario de emisiones del Magrama [1] representaría el 24% de todas las emisiones brutas emitidas. Pero si en vez de tener en cuenta solo las emisiones directas causadas por la actividad del transporte en el interior del País, se consideraran también las emisiones indirectas causadas en otros lugares del Planeta [2], estas emisiones subirían hasta el 32% [3].

La tendencia en las emisiones causadas por el transporte desde 1992 muestra un continuo crecimiento hasta 2007, cuando se frena en seco la tendencia de crecimiento en el número de kilómetros realizados por personas y mercancías. Si en 1992 el número de kilómetros realizado de media por persona y día era de 28 km, en 2007 llegó hasta los 49,5 km; y en 2012 bajó hasta los 45,5 km. En el caso de las mercancías los kilómetros desplazados, si asignáramos una tonelada/día por persona de media, fueron 52 km en 1992 y 85 km en 2007.

¿Qué evolución pueden tener estas emisiones?

La coincidencia entre la reducción de las magnitudes del transporte (kilómetros recorridos por persona y tonelada) y la contracción de la economía no es un suceso aislado o casual: cuando se analiza actividad económica en el Estado español, Europa o el mundo, y el número de kilómetros recorridos por personas y mercancías, se observa un comportamiento idéntico. Cuando la economía crece se recorren más kilómetros o cuando se recorren más kilómetros la economía crece.

De esta íntima correlación histórica las principales conclusiones que se pueden extraer son dos: por un lado que el transporte no es un elemento aislado o separado de nuestro modelo de vida y de desarrollo, sino que es una pieza esencial y un pilar fundamental de la economía globalizada, el urbanismo disperso, las metrópolis y megalópolis. Sin los avances logrados en el transporte (infraestructuras, vehículos, intermodalidad, etc.) no se habría podido extender, profundizar y globalizar el comercio de mercancías hasta el extremo que lo ha hecho en los últimos 70 años. Y sin el motor a combustión de los automóviles y motocicletas, y también en parte por las grandes redes y sistemas de transporte público colectivo, nuestras ciudades y metrópolis no podrían haber alcanzado la extensión y dispersión que tienen en la actualidad.

La segunda conclusión resulta mucho más inquietante, porque es la que nos lleva a asumir que no basta solo con mejorar la eficiencia de vehículos, la calidad de los combustibles, o la eficiencia de los centros neurálgicos de intermodalidad (puertos marítimos, por ejemplo) para reducir las emisiones de GEI debidas al transporte. Mientras se siga incrementando globalmente el número de kilómetros recorridos por nuestras mercancías para satisfacer las tasas de crecimiento económico de los mercados, y nuestras urbes sigan extendiéndose amparadas en un modelo urbano especulativo y disperso, las emisiones seguirán creciendo. El efecto rebote anula a escala global toda mejora en la eficiencia parcial en alguno de los nodos del sistema de transporte.

Aceptar por el contrario que el comercio libre y el consumo desenfrenado de mercancías-residuos que nutre nuestra economía global es consustancial a un mayor trasiego de kilómetros realizados, contaminación y GEI, implicaría herir de muerte a los dogmas económicos que estructuran la UE y que constituyen el eje principal de la relación internacional entre países. Ante esta disyuntiva, lo más cómodo es apostar por la eficiencia de los vehículos, la calidad de los combustibles o incluso la introducción de combustibles supuestamente menos contaminantes, como ha pretendido la UE.

Pero ni tan siquiera en esto ha logrado las metas previstas: el lobby del automóvil ha retrasado casi hasta el absurdo la mejora de la eficiencia en los vehículos, el lobby de la aviación ha evitado que las compañías aéreas que operan en la UE entraran en el régimen comunitario de derechos de emisión, las compañías petroleras a través de los gobiernos canadiense y de EE UU y amparadas en las negociaciones comerciales del CETA y el TTIP han impedido que la UE pusiera trabas al consumo de petróleos procedente de arenas bituminosas de Canadá o esquisto bituminoso (mucho más contaminantes que los petróleos convencionales); el lobby marítimo está bloqueando cualquier intento a escala internacional para tratar de regular las emisiones de los buques; y la agroindustria ha evitado que se reviertan las Directivas que promueven el consumo de agrocombustibles, a pesar de haberse demostrado que muchos de ellos podrían incluso emitir más GEI que el petróleo como consecuencia del efecto de cambio de uso indirecto de los suelos.

Los poderes fácticos de la globalización no parecen dispuestos no solo a transformar el modelo de producción y consumo global del que se benefician, sino tan siquiera a conceder mínimas cesiones simbólicas en aras de reducir la emisión de GEI.

Alternativas

Parece por tanto que la única forma de reducir las emisiones del transporte no será mediante grandes cambios políticos y culturales. Sino más bien por la mismas contradicciones antagónicas de un modelo económico que solo puede sobrevivir a costa de un mayor transporte de mercancías y personas y un continuo crecimiento de los kilómetros realizados frente a las limitaciones biofísicas que rigen nuestro planeta y que entre otras muchas imposibilita la regeneración de petróleo; del que el transporte es en más de un 90% dependiente. El acceso en las próximas dos décadas a fuentes de petróleo cada vez más escasas y de peor calidad, supondrá un palo en las ruedas del sistema de transporte global y una herida profunda a la globalización económica y al modelo territorial. El reto no será tanto qué pasa con el transporte, sino cómo estructuramos nuestra economía y desarrollo en un contexto con una menor capacidad de transporte, inmersos en el cambio climático y entre inevitables convulsiones ecológicas y socioeconómicas.