Los cuantiosos recursos económicos que se pretende dedicar al proyecto de cierre Norte de la M-50 y construcción de la R-1, suponen en torno a 815 millones de euros y 320 millones de euros respectivamente, cifras que previsiblemente se disparen hasta alcanzar valores notablemente superiores. ¿Cuál podría ser el efecto sobre la movilidad y sobre la calidad de vida de los madrileños si se emplearan esos 1.135 millones de euros en la mejora e implantación de sistemas de transporte público eficientes?
A pesar de las afirmaciones de los técnicos, en el sentido de que la ampliación de la M-50 supondrá una disminución en el numero de atascos, la experiencia práctica demuestra que a un periodo inicial de alivio circulatorio, le sigue un efecto llamada a nuevos usuarios de estas vías y la consiguiente congestión a medio plazo. La M-40 y la propia M-50 son ejemplos claros de estructuras que atraen nuevo trafico por carretera.
El circulo vicioso que se genera con este tipo de ampliaciones de las infraestructuras de transporte privado se resume en que a una ampliación de la infraestructura le sigue una superación a medio plazo de la ventaja conseguida (se vuelve a congestionar), volviéndose a la situación inicial, habiendo introducido a un nuevo sector de la población en la cultura del transporte privado. El círculo se suele pretender cerrar con el siguiente proyecto de nueva reforma/ampliación de la infraestructura o con la propuesta de trazar otra nueva infraestructura, que aumente aún más la capacidad de absorción de trafico privado. Ésta es la situación a la que se llegaría con el cierre de la M-50 y la construcción de la R-1. Es un negocio redondo para los fabricantes de automóviles, para los constructores de infraestructuras y para los políticos ávidos de ascender escalones en su carrera, aun a costa de la sostenibilidad del modelo.
Un informe encargado por la Comisión Europea alertaba del hecho de haberse superado en Europa el umbral por encima del cual la promoción del transporte privado (por ejemplo mediante la ampliación de las correspondientes infraestructuras) supone un empeoramiento de la calidad general del transporte, con un incremento de los problemas generados frente a las ventajas obtenidas. Textualmente, se puede leer en el mencionado informe: “Desde hace algunos años, Europa parece haber sobrepasado el punto más allá del que cualquier incremento del tráfico es contraproducente. La suma de efectos negativos cancela los incrementos de riqueza, eficiencia, confort y facilidad que deberían resultar del crecimiento del volumen de tráfico”.
Así pues, el proyecto de cierre Norte de la M-50 y R-1 supondrá un nuevo estimulo para el uso del transporte privado, basado en la quimera inicial de una facilitación de la comunicación entre Madrid y los núcleos urbanos circundantes. Se producirá una reducción paralela en el uso de los transportes públicos y un incremento de la movilidad entre núcleos urbanos, a causa del espejismo de mejora de movilidad que crearán ambas actuaciones.
Aun más, la quimera de facilitar la comunicación entre diferentes núcleos de población trae como consecuencia el alejamiento progresivo de los ciudadanos a núcleos de población cada vez más distantes de sus lugares de trabajo, de compra, de estudios o de ocio. Esto supone un empuje al modelo de ciudad dispersa, de graves impactos ambientales en todos los ámbitos imaginables, como consumo de energía extensión de la urbanización, crecimiento de los núcleos secundarios, afección al territorio, especulación urbanística etc.
En lo que se refiere al proyectado túnel bajo el Monte de El Pardo, además de la aberración ambiental que constituye, hay que señalar que si bien las estadísticas hablan de una práctica equivalencia de la siniestralidad en autovías a cielo abierto y en tramos de autovía en túnel, la interpretación más plausible es que el grado de respeto y miedo que imponen los túneles agudiza la prudencia de los conductores. Prueba de la peligrosidad de los túneles es que a pesar de esa equivalencia estadística, los accidentes en túnel suelen ser especialmente dramáticos, con dimensiones desproporcionadas respecto a los accidentes ocurridos en tramos abiertos de autopistas. La construcción en túnel es intrínsecamente peligrosa, siendo el caso del cierre Norte de la M 50 un túnel de gran longitud, con solo dos comunicaciones al exterior. El diseño de seguridad, con la simulación gráfica presentada en el estudio, resulta ingenuo: se pretende que en una situación extrema de accidente los usuarios paren sus automóviles y se desplacen ordenadamente hacia los túneles de evacuación y de allí al túnel paralelo que habrá sido convenientemente cortado. Por otro lado resulta impensable realizar aperturas al exterior del túnel, dado que comunicarían con El Pardo.
El previsible incremento de la movilidad privada, traerá como consecuencia un aumento de las emisiones contaminantes: NOx, PM10, ozono troposférico, CO2, etc. El primer grupo de compuestos compuestos mencionados causan problemas directos en la salud humana, mientras que el CO2 es el principal responsable del cambio climático.
