La inaplazable reconversión ecológica en la gestión e infraestructuras portuarias

Hasta la fecha, la gestión de los puertos marítimos así como los proyectos de ampliación de han regido por consideraciones exclusivamente económicas, sin que la componente medioambiental tuviera un papel relevante. Además, la ola expansiva de los últimos años, en los que el volumen de mercancías ha experimentado crecimientos continuos, ha dejado muy poco lugar a las preocupaciones ecológicas de este tráfico portuario. Los 7.880 kilómetros de costa española han sido testigos de rellenos, desecaciones, ampliaciones, dragados, espigones,... para todo tipo de puertos tanto comerciales como pesqueros y deportivos.

Desde el año 1196 hasta el 2004, el total de mercancías que han movido los puertos del Estado ha pasado de 280 millones de toneladas a 410 millones: un crecimiento espectacular, que representa más del 1% del Producto Interior Bruto de España. Si tenemos en cuenta que los puertos de Andalucía soportan la tercera parte del movimiento de mercancías y del tráfico de viajeros, comprenderemos que nuestra comunidad es una parte relevante de este proceso.

Los muelles, espigones y diques de abrigo, al operar como barrera, impiden la libre circulación de las corrientes marinas y bloquean el movimiento natural de los sedimentos. El uso indiscriminado por parte de los barcos de combustibles, aceites, pinturas y disolventes, representa un fortísima agresión al medio marino. El agua portuaria, por lo general con escasa renovación, no es capaz de asimilar la enorme cantidad de residuos de la que es receptor. Además, en el puerto confluyen contaminantes de las ciudades, de industrias, de astilleros, desguaces, varaderos, dársenas pesqueras, descarga de graneles, junto a lo que arrastran los ríos que desembocan en bahías y estuarios.

Los costes ambientales de este tremendo incremento del tráfico portuario han sido y siguen siendo enormes, sin que los planes de ordenación de infraestructuras y del territorio hayan sido capaces de prevenirlo o/y reducirlos. La Ley básica de Puertos del Estado y de la Marina Mercante de 1992 (modificada en 1997), ignora por completo los mecanismos de gestión integrada de las instalaciones portuarias y la necesidad de realizar evaluaciones ambientales estratégicas a todos los proyectos de ampliación. Ni siquiera llega a pergeñar la obligación de que todos los puertos relevantes contaran con planes de gestión ambiental, en los que se garantizara la correcta gestión de todos los efluentes contaminantes, tanto vertidos desde barcos o desde tierra, como emisiones atmosférica y generación de residuos. Si a todo ello unimos el permanente vertido de hidrocarburos y aguas oleosas, los desastres ecológicos como el del Prestige, la ausencia de planes de contingencia frente a derrames y la muy desconocida contaminación atmosférica desde buques, el panorama resultante no es nada halagüeño. Solamente en bunkering, o sea, el trasiego de hidrocarburos de un barco a otro para evitar impuestos, se mueven 5 millones de toneladas al año en la Bahía de Algeciras, con severas repercusiones en derrames continuos. Bien es verdad que se han incrementado los controles y la capacidad de gestión de los residuos llamados MARPOL (todos los procedentes de las sentinas de buques, tanto de hidrocarburos como de aceites), pero la calidad de las aguas receptoras no mejora.

En el caso de la contaminación atmosférica, el combustible habitualmente empleado en los grandes buques suele ser unas variedad particularmente sucia de fuel oil, que contiene concentraciones muy altas de azufre, que al quemarlas se convierten en óxidos de azufre, gases muy agresivos para las vías respiratorias y precursores de la lluvia ácida. La alternativa de emplear biodiesel en embarcaciones que lo permitan, apenas ha pasado del nivel anecdótico, cuando de generalizarse sería un formidable instrumento para rebajar emisiones contaminantes, además de reducir la factura petrolífera. Si a lo que emiten los motores de los barcos, añadimos los compuestos orgánicos volátiles (COV), las partículas y los óxidos de nitrógeno, podemos calibrar la fortísima degradación ambiental que sufre la calidad del aire en ciudades portuarias tan importantes como Algeciras, Huelva, Barcelona o Gijón. El intento de la Unión Europea para reducir los niveles de óxidos de azufre y de nitrógeno (SO2 y NOx), con niveles de azufre en el fuel de menos del 0,5%, no está teniendo el compromiso necesario en los puertos españoles, a pesar de las previsiones muy pesimistas en cuanto a su elevación en todo el territorio europeo para el año 2010:

Niveles de óxidos de azufre y de nitrógeno (SO2 y NOx)

Los planes territoriales y de infraestructuras sí se han ocupado más de dos aspectos cruciales en la ordenación portuaria, como es la intermodalidad con otras formas de transporte y la integración de los puertos colas ciudades que los acogen. La conferencia de ciudades con puertos periféricos, que se celebró en 2004, puso de manifiesto la necesidad de una gestión integrada de los riesgos y factores medioambientales para el desarrollo sostenible de las zonas portuarias, realizando un enfoque integrado de los riesgos industriales y la protección medioambiental del mar y la tierra. Todavía en muchos puertos no existe la adecuada conexión del puerto con el ferrocarril ( la forma más eficiente y menos y utilizada de transporte de mercancías), y las autovías se ven colapsadas por el tráfico de camiones. El objetivo de “conseguir una adecuada integración de los puertos en su entorno territorial y urbano”, como enfatiza el Plan Director de Infraestructuras de Andalucía, se ha conseguido en Málaga, pero es algo inexistente en Cádiz, Algeciras o Huelva. La “débil articulación entre el sistema portuario y las redes viaria y ferroviaria en la bahía de Algeciras y en los puertos del litoral mediterráneo”, como reconoce el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía, sigue siendo un hándicap que hipoteca la sostenibilidad y racionalidad de nuestros sistemas de transporte. Lo que se precisa es por tanto un modelo de qué tipo de puertos se desea y de qué previsiones de crecimiento, reconversión o reducción se tienen. Es curioso que todas las proyecciones de todas las instalaciones portuarias sean expansionistas, como si el paradigma del crecimiento sea incuestionable: ¿es que no se pueden plantear modificaciones de suelos portuarios en desuso en equipamientos sociales y espacios libres?.

Se parte de un axioma que repetidas veces ha demostrado su falsedad; el aumento de infraestructuras y de equipamientos en las instalaciones portuarias no siempre significa un foco de atracción hacia nuevos flujos de mercancías y personas. Si no existe un tejido industrial, una adecuada red de transportes y la garantía de satisfacer adecuadamente los compromisos comerciales, la oferta portuaria permanecerá infrautilizada.

El respeto al llamado principio de precaución cuando se han aprobado rellenos a ampliaciones, ha sido inexistentes, a pesar de que las consecuencias en algunos casos fueron graves: “mar de levas”, alteración hidrodinámica, destrucción de fanerógamas marinas, incremento de la turbidez,... ¿Para que han servido los obligatorios estudios de impacto ambiental? Para intentar legitimar avant la lettre muchos proyectos ambientalmente insostenibles, como es el caso brutal del puerto de Granadilla en Canarias. El principio de evitar nuevos rellenos si no son necesarios o, más precisamente, respetar el soporte físico-natural que acoge a los puertos, ha sido despreciado. La ceguera y el espíritu desarrollista de nuestros técnicos y políticos les impide ver la contradicción de propuestas claramente incompatibles, como es el caso en la Bahía de Cádiz de un dragado de casi 4 millones de metros cúbicos para facilitar la navegación bajo el faraónico segundo puente y de un relleno de 500.000 m2 para conseguir dos kilómetros de nuevas líneas de atraque. El Plan de Ordenación del Territorio Bahía de Cádiz reconoce que su Puerto tiene abundante suelo en reserva y que sólo se utiliza el 65% de su superficie; entonces, ¿a cuento de qué viene este nuevo relleno? Para mayor redundancia, el Plan reconoce que el puerto Bahía de Cádiz “tiene unos rendimientos inferiores a su capacidad, si se compara con otros puertos de su mismo nivel, no presentando por tanto problemas de dimensión, siendo capaz de absorber todavía incrementos en el movimiento de mercancías”. Por otro lado, el Plan Intermodal de Transportes de la Bahía sólo planteaba un nuevo puente si la promoción de los sistemas públicos de transporte fueran insuficientes; los políticos han “olvidado” la potenciación del ferrocarril, el tranvía, los modos no motorizados,... y se han lanzado a una carrera desenfrenada para ver quien capitaliza más y mejor los 300 millones de euros que (nos) costará este capricho.

Si ponemos en evidencia las previsiones que la comunidad científica nos ofrece en cuanto a la subida del nivel del mar por el Cambio Climático (deshielo de los glaciares y aumento de la temperatura del mar), sería para exigir al menos una moratoria en todos los proyectos de ampliaciones portuarias y la dedicación de esa financiación a prepararnos para mitigar al menos las consecuencias de esta imparable hasta el momento elevación del nivel del mar. El informe más reciente del Panel Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC) de las Naciones Unidas, que algunos medios han avanzado, son estremecedoras: incrementos de 0,19 a 0,58 metros para el 2100, con subidas anuales de casi un milímetro. ¿Por qué no se integran estos estudios en los proyectos portuarios? ¿No leen la prensa o escuchan los noticiarios nuestros políticos? ¿Dudan todavía de que el Cambio Climático sea una realidad, para la cual haya que adaptarse o enfrentarse a ella?.

Es hora de que las autoridades portuaria adopten estos compromisos ambientales, renunciando a desarrollos insostenibles, gestionando con rigor ecológico sus instalaciones, evitando cambios de uso en el suelo portuario de matiz claramente especulativo y abriendo los puertos a la ciudadanía. Buenos deseos para el año que comienza.

Daniel López Marijuán, Ecologistas en Acción de Andalucía