Un informe evalúa el empobrecimiento de la biodiversidad por la fragmentación de los hábitats que ocasionan.

Georgina Álvarez, Dirección General de Conservación de la Naturaleza, Ministerio de Medio Ambiente. Revista El Ecologista nº 37.

En un estudio promovido por la Comisión Europea en 16 países, se están analizando algunos de los efectos de carreteras y líneas de ferrocarril sobre el paisaje: fragmentación y pérdida de hábitats, efecto barrera, mortalidad, ruido, contaminación… El informe sobre el Estado español, coordinado por Carme Rosell y la autora, plantea la necesidad de abordar este problema de forma amplia y decidida.

El modelo de desarrollo económico impuesto por las grandes potencias económicas mundiales, y que España sigue fielmente, fomenta el crecimiento de las redes de transporte de alta velocidad como clave de una cada vez más rápida transferencia de bienes y servicios.

Existe una tendencia dominante que justifica el balance positivo de los beneficios económicos y sociales inmediatos aparentes producidos por estas infraestructuras, en detrimento de los costes. Los costes directos económicos son asumidos a expensas de otras partidas presupuestarias, generalmente sociales, mientras que los costes indirectos económicos y los no económicos requieren un análisis para el que nunca hay tiempo. Entre estos últimos costes figura, en términos generales, la reducción de la supervivencia de los organismos, entre ellos la especie humana, lo cual genera una perturbación en los flujos ecológicos y sociobiológicos, y por ende en los hábitats y en el paisaje.

La tendencia alternativa se basa en un modelo de desarrollo realmente sostenible; realmente, y no como se menciona de forma mayoritaria “desarrollo sostenible” en la actualidad, como un vocablo hueco que justifica la aplicación del modelo anterior. Dicha tendencia alternativa sitúa las infraestructuras lineales como dependientes de la configuración y funcionamiento del paisaje.

Así visto, el paisaje debe constituir la clave de la ordenación del territorio, y no las infraestructuras lineales, lo cual supone que el paisaje, particularmente desde un planteamiento funcional, constituya el tronco fundamental de la Programación Estructural, es decir, aquella que dispone las actuaciones que van a ejecutarse con cofinanciación comunitaria procedente de los fondos estructurales y del Fondo de Cohesión. Ello implica inexorablemente la aplicación de la evaluación ambiental de planes y programas, dado que “la ocupación lineal de terrenos que implica la construcción de una infraestructura lineal de transporte significa la transformación radical del espacio afectado en una banda generalmente estrecha pero de una gran longitud. La necesidad de conectar dos puntos alejados obliga a afectar a todos los espacios intermedios, poniéndose en riesgo los valores ambientales de estos espacios y, por tanto, sus contenidos paisajísticos” (1).

La observación del paisaje en España conviene entenderla a partir del concepto de diversidad paisajística, expresión de los procesos ecológicos y culturales que acontecen en áreas heterogéneas compuestas por un conjunto de hábitats naturales, seminaturales o artificiales que conforman una unidad funcional. Los elementos básicos de los paisajes son las “manchas”, los “corredores” y la “matriz”. Así pues, en el tapiz heterogéneo y diverso de paisajes que cubre España vamos a encontrarnos con dos tipos de corredores, las infraestructuras lineales de transporte y los corredores ecológicos o sociobiológicos, debiendo de estar los primeros supeditados a los segundos, con objeto de garantizar la conectividad sociobiológica, clave del desarrollo sostenible.

En la situación actual, la figura de corredor ecológico es más bien una entelequia semántica que comienza a perfilarse desde el complejo de inferioridad que surge de ocupar el último peldaño de las prioridades presupuestarias y de actuación. De aquí que, de momento, sólo se diseñen en la modalidad más fácil de aceptar, como vía pecuaria, lindero y ríos y riberas. Sin embargo, el corredor, bien entendido, como franja de territorio amplia, bien conservada, es la garantía de la persistencia de los paisajes funcionales, ya que la confluencia de las diversas actuaciones que potencia el modelo de desarrollo económico imperante sobre el territorio, no deja de reducir y eliminar las manchas de ecosistemas que contienen la esencia biológica.

Las infraestructuras lineales de transporte transforman manchas o muchas partes de ellas en el paisaje e interceptan los corredores naturales. Éstos son sus efectos negativos más importantes sobre el medio natural, que se resumen en lo que denominamos la fragmentación de los hábitats (fragmentación del paisaje). Estas infraestructuras contribuyen a la fragmentación, en principio, con un peso específico menor que otras actuaciones sobre el territorio; peso que se incrementa paralelamente al aumento, sobre todo, de la densidad de la red de infraestructuras de alta velocidad. Y ello sucede principalmente porque la reversibilidad de la actuación con todas sus medidas y procesos acompañantes (incremento de la urbanización, por ejemplo), en estos casos, es mucho más difícil de conseguir y el coste de las medidas correctoras es mucho más alto.

Valoración de la fragmentación de hábitats en España

La fragmentación de hábitats, en términos técnicos, se desarrolla como consecuencia de la pérdida de hábitats y del efecto barrera, cuya magnitud es de tal importancia en toda Europa que ha sido objeto de estudio de la Acción COST 341, de la Comisión Europea (2). Esta Acción, que finalizará en noviembre de 2003, se propuso como objetivos realizar en todos los países que se han adherido, entre ellos, España, un informe nacional sobre la fragmentación de hábitats causada por infraestructuras de transporte, un informe europeo al respecto, un manual técnico de orientaciones y medidas concretas, y una base de datos con la información generada en todos los países participantes. De estos productos, el único que está actualmente disponible para todo el público es el informe nacional español (2), cuyo contenido es bastante exhaustivo, por lo que este artículo no va a entrar en detalles sobre el tema.

La pérdida de hábitats ocurre ya sea por la eliminación completa de manchas de paisaje o por el recorte de las mismas. La reducción del tamaño de los fragmentos supone una pérdida de especies de forma directa o por alteración de las tasas de predación, de germinación de semillas o de otros procesos ecológicos inherentes al funcionamiento de dicha mancha, ecosistema o hábitat (3), lo que se ha podido comprobar para especies forestales en fragmentos a distancias menores de 2 km de una autopista (4). En 1999 (2) se estimó que un 1,3 % (6.500 km2) de la superficie del territorio nacional se encontraba transformado por infraestructuras de transporte. Más concretamente, un análisis de la intersección de la longitud de autopistas, autovías y carreteras nacionales con espacios declarados ZEPA, LIC y Espacios Naturales Protegidos a fecha de 2001 (2) ofreció un valor de 3.758 km, cifra actualmente muy superada. Entre hábitats, los riparios y los humedales son especialmente afectados, también como consecuencia de la extracción y vertido de áridos para la construcción.

El efecto barrera se produce ya sea por la mortalidad en la vía, las perturbaciones que la infraestructura provoca y el impedimento –físico o por influencia en las conductas– que suponen la infraestructura y su equipamiento. El efecto barrera se produce tanto a escala de organismo como de población.

En los últimos años se han realizado algunos trabajos de seguimiento del paso de individuos a través de distintas vías de transporte, especialmente, del uso de las diferentes estructuras que, diseñados al efecto o no, son susceptibles de ser utilizados por la fauna (véase revisión en 2). La metodología fotográfica se ha puesto a punto de forma muy efectiva recientemente (5), con resultados que permiten valorar detalladamente la efectividad del paso para muchas especies. Sin embargo, falta disponer de información rigurosa del efecto barrera sobre poblaciones y comunidades a ambos lados de la vía, lógicamente, por la dificultad que entraña segregar el efecto propio de la vía de los que puedan manifestarse en una población dada por otras causas.

Algunos datos disponibles se refieren a mortandades masivas de anfibios o elevadas de aves al interceptar la vía una ruta migratoria o discurrir en las proximidades de una laguna u otro humedal o hábitat que actúe como sumidero en una época o varias del año, pudiéndose deducir, en estos casos, un efecto importante puntual sobre determinadas poblaciones.

La mayor parte de la información publicada a este respecto, se refiere a efectos de perturbaciones (ruido, tránsito, luminosidad), ya sea en fase de construcción de la vía o posteriormente, sobre el éxito reproductivo de individuos o parejas reproductoras, en una serie de especies, entre las que destacan el oso pardo, el lince ibérico, el buitre negro, el buitre leonado, el águila perdicera, la chova piquirroja, el cernícalo vulgar, el cuervo y el avión roquero, o bien en relación con la selección del hábitat para la reproducción o la alimentación (2) con resultados en algunos casos poco representativos. Pueden añadirse datos sobre contaminación de ríos y contaminación atmosférica (2). De todo lo cual se infiere la existencia de perturbaciones significativas, cuya magnitud no puede determinarse en términos genéricos, si bien se sabe que el tamaño de la población, la movilidad de los individuos o del medio y sus requerimientos de hábitats van a influir determinantemente en el resultado final. La dificultad en la identificación de patrones de comportamiento universal ante el efecto barrera, ha hecho que para la evaluación de este fenómeno se estén utilizando indicadores de estado, como la densidad de carreteras, en vez de propiamente de impacto.

En algunos países europeos se destaca el efecto corredor que ejercen las infraestructuras lineales de transporte, como recreadoras de hábitat en márgenes y medianas. No obstante, en España, donde el paisaje tiene todavía un nivel elevado de naturalidad, el efecto corredor se manifiesta preferentemente, también, de forma contraproducente para la conservación del paisaje, los hábitats y las especies, por facilitar la dispersión de especies alóctonas y la proliferación de incendios forestales. Un 20% de los incendios forestales que anualmente se producen en España se originan junto a vías de transporte (carreteras y ferrocarriles). Este porcentaje se eleva a un 35% si se consideran además las pistas forestales. Sin embargo, las causas que provocan los incendios desde pistas forestales son más variadas, mientras que desde carreteras dominan los motivos tipificados como fumadores y negligencias (6).

Pero, posiblemente, el efecto más llamativo para la mayor parte de las personas, sea la mortalidad de animales en carretera, sin despreciar los accidentes que se producen por el cruce de animales por la calzada (véase revisión en 2). La mortalidad de animales domésticos es mayor que de fauna silvestre, y son también la causa de la mayor parte de los accidentes provocados, teniendo peores consecuencias en vías de alta velocidad. La anchura de la vía, la intensidad del tráfico y la velocidad son variables que influyen decisivamente sobre la mortalidad. Por este motivo, el diseño del trayecto y de la obra, la señalización y las limitaciones de velocidad, así como la fabricación de los vehículos y el marketing comercial son, en buena parte, responsables de la mortalidad de fauna en carretera y corresponsables de la fragmentación que se produce por las actuaciones sectoriales.

Un debate pendiente

Las perturbaciones ya comentadas y la mortalidad de la fauna silvestre que se producen por esta causa se incluyen en varias de las formas de infracción que contempla la Ley 4/1989, de Conservación de los hábitats naturales y de la flora y fauna silvestres, en su Artículo 38, cuando afectan a espacios naturales protegidos, y si se trata de espacios declarados ZEPA o LIC (futuras Zonas de Especial Conservación) pueden vulnerar las Directivas de Aves y de Hábitats, además del incumplimiento de la normativa autonómica que proceda. En este sentido, se echa en falta un debate serio en España sobre cómo reducir un problema grave para el medio ambiente, cómo evitar el incumplimiento de la norma legal y determinar quién la incumple actualmente: ¿el que atropella, el que construye, el que autoriza la construcción sin que el proyecto final aprobado cuente con las medidas necesarias para evitar la muerte en la carretera; el que no efectúa el mantenimiento correcto de las medidas adoptadas?

Desde este planteamiento se confluye en buena parte de la argumentación y conclusiones de Antonio Estevan en su artículo: “Una matanza calculada”, referido a los accidentes humanos en las carreteras, autor que muestra una opción alternativa a la actual con respecto a las limitaciones de velocidad y modelos de coches, en consonancia con la teoría de la “Visión cero” (7). Debemos asumir que no todo es compatible, ni con medidas correctoras o compensatorias, y que el desarrollo sostenible no se alcanza mediante el modelo político-económico actual, sino que para conseguirlo en este caso es imprescindible adoptar medidas dirigidas a la reducción generalizada de la velocidad, al fomento del transporte multimodal, a la subordinación de la planificación de infraestructuras lineales a la ordenación del territorio/paisaje y a la evaluación estratégica ambiental, así como a la redefinición del diseño de vehículos y del marketing para el consumo, entre otros aspectos.

Resulta llamativo cómo en algunas reuniones técnicas sobre la evaluación ambiental referida a la Red Natura 2000, las sesiones más frecuentadas hayan sido las relativas a las medidas compensatorias, cuando nuestra primera obligación y, por ende, nuestro máximo esfuerzo, debe de ir dirigido a evitar la degradación ambiental y el incumplimiento de la legalidad. La transferencia del problema a otro lugar justifica una visión inmediata y parcial, incongruente con la realidad de la conservación de la naturaleza.

Debe tenerse muy en cuenta que el objetivo de las medidas compensatorias, de acuerdo con la Directiva de Hábitats, es alcanzar una situación de “pérdida neta cero”. Es decir, que la totalidad de los hábitats alterados sean reemplazados por hábitats que puedan desarrollar las mismas funciones que los iniciales, y con una superficie equivalente o superior a la afectada. Algo muy difícil de conseguir e imposible sin una perspectiva global. Por ello, las medidas compensatorias sólo deben aplicarse como una excepcionalidad, y no como una medida rutinaria, ya que el principio básico que establece esta Directiva es la prevención, principio, por otra parte, fundacional de los programas marco medioambientales de la Comisión Europea.

Los condicionantes a la financiación comunitaria pueden ser una herramienta importante si se cumplen escrupulosamente, evitando las justificaciones no rigurosas. En el plano nacional, se debe ir hacia un equilibrio presupuestario que permita al medio ambiente desarrollarse en todos los sectores y horizontalmente, de forma que cale realmente en la sociedad. Como una primera medida, sería conveniente incrementar el porcentaje de la retención de crédito (actualmente 1% destinado a objetivos culturales) en proyectos de obras, para que pueda ser destinado a integración paisajística, con objeto de potenciar conjuntamente ambos valores, natural y cultural, sobre el territorio.

Número de incendios forestales originados junto a vías de transporte (carreteras y vías férreas) entre los años 1998 y 2002 y porcentajes con respecto al total.

Año Total incendios forestales Junto a carretera Junto a vía férrea Total junto a vías de transporte
2000 23.573 4.632 (19,6%) 244 (1,0%) 4.876 (20,7%)
2001 19.099 3.669 (19,2%) 206 (1,1%) 3.875 (20,3%)
2002 19.929 3.838 (20,2%) 182 (0,9%) 4.020 (20,2%)
Principales efectos ecológicos de las infraestructurasRedacción. Fuente: (2)

- Pérdida de hábitat: tanto por ocupación directa de territorio como por los efectos barrera.

- Perturbaciones: Emisión de productos tóxicos, ruido e iluminación afectan a una amplia franja de terreno. Otros efectos son los derivados del hecho de facilitar el acceso a áreas naturales, servir de inicio de incendios forestales, etc.

- Mortalidad: se estima que 10 millones de vertebrados mueren cada año en las carreteras españolas.

- Efecto barrera: en general más importante para las especies no voladoras y de pequeño tamaño. Supone una fuerte restricción a los desplazamientos, la inaccesibilidad a determinados hábitats o recursos, así como el aislamiento de poblaciones. Es mayor cuanto más ancha y transitada es la vía, pero también influyen los vallados perimetrales, los sistemas de separación entre calzadas y la velocidad de los vehículos.

- Dispersión de especies: los márgenes de la carretera pueden favorecer la extensión de determinadas especies, en particular de especies exóticas.

Algunos efectos en el Estado españolRedacción. Fuente: (2)

- La extensión de nuestra red de carreteras es de 664.326 km (datos de 1998, Ministerio de Fomento 2000)

- Densidad de carreteras (sin considerar vías urbanas): 1,06 km de carretera/km2 de territorio.

- Tanto la extensión de la red de carreteras como el número de vehículos en circulación se han incrementado fuertemente en las dos últimas décadas.

Pérdida de hábitats

- Se estima que el 1,3% de la superficie estatal está ocupada por las calzadas y sus márgenes (6.500 km2). No hay información sobre los tipos de hábitats perdidos por esta causa, aunque unos de los más afectados son los riparios, ya que a menudo las carreteras siguen (y ocupan) los márgenes fluviales.

- Estudios recientes muestran la poca capacidad para albergar aves forestales en bosques de menos de 2 ha (los más frecuentes en las submesetas norte y sur).

- Un ejemplo entre los mamíferos: tejones y ginetas restringen su presencia a bosques de más de 100 ha.

Efectos de margen y dispersión de especies

- Poco estudiado en España. Un ejemplo: el senecio del cabo (Senecio inaequidens) parece que se está extendiendo gracias a los ambientes de gravas y taludes de los márgenes de las carreteras. Es una planta muy invasiva, que pude desplazar a especies autóctonas en praderas, siendo además tóxica para el ganado.

- Alrededor del 20% de los incendios se originan en los márgenes de las carreteras.

Efecto barrera

- Se reduce, en cierta medida, mediante el paso a través de drenajes y otras estructuras transversales, como viaductos, pasos inferiores o superiores, pero sólo cuando están diseñados adecuadamente para los diversos requerimientos de la fauna. La situación es diferente en los distintos grupos animales
-* los ungulados son reacios a usar pasos que no sean muy amplios.
-* los carnívoros los usan con más frecuencia.
-* los micromamíferos utilizan con frecuencia los pasos.
-* Incluso las carreteras locales ejercen un fuerte efecto barrera para muchos anfibios y reptiles.

Notas y referencias

1. ESPAÑOL, I. 1998. Las obras públicas en el paisaje. CEDEX, Madrid.

2. ROSELL, C. Y ALVAREZ, G. 2003. La fragmentación del hábitat en relación con las infraestructuras de transporte en España. Informe nacional Acción COST 341. Comisión Europea-DGCN-U. Barcelona. Consultable en www.mma.es/conserv_nat/acciones/paisaje/paisaje.htm

3. SANTOS, T. Y TELLERÍA, J.L. 1993. Fragmentación forestal y conservación de la fauna. Ecosistemas, 4: 34-35

4. BROTONS, L. Y HERRANDO, S. 2001. Reduced bird occurrence in pine forest fragments associated with road proximity in a Mediterranean agricultural area. Landscape and Urban Planning, 52: 77-89.

5. HERRANZ, J., HERVÁS, I, MATA, C. SUÁREZ, F Y CACHÓN, J. 2002. La efectividad de los elementos para el paso de fauna en carreteras. CEDEX-Dpto. Ecología de U. Autónoma de Madrid. Informe inédito.

6. DGCN 1998-2002. Los incendios forestales en España durante el año… Informe inédito. Dirección General de Conservación de la Naturaleza.

7. ESTEVAN, A. 2002. Una matanza calculada. El Ecologista, 33: 20-25.