Movilidad: ilusiones contra el cambio climático

Las emisiones de carbono no son el único criterio a considerar.

Alfonso Sanz, miembro de A Pie, asociación de viandantes. Revista El Ecologista nº 53.

El reto del cambio climático exige revisar el contenido de las etiquetas, conceptos y términos que se emplean habitualmente en las políticas de movilidad. No todo lo que se publicita como emisiones cero, limpio o ecológico tiene globalmente resultados de gran efectividad en términos de reducción global y sostenida de emisiones de gases invernadero. Sin olvidarse de que algunas actuaciones pueden agravar otros grandes problemas planetarios como la falta de equidad o la pérdida de biodiversidad.

El reciente estallido del cambio climático en la agenda social, política y económica puede convertirse en una cortina de humo verde que nos impida ver la evolución de los demás problemas globales del planeta (equidad, biodiversidad, contaminación, agotamiento de fuentes energéticas y de materias primas no renovables, pérdida de suelo fértil, etc.), así como la complejidad de las interrelaciones que se establecen entre todos ellos.

El enfoque simplificador de la crisis planetaria en la que estamos inmersos refuerza la idea interesadamente extendida de que el cambio climático puede combatirse con nuevas infraestructuras y tecnologías que se desarrollarían a partir de los mismos principios que han conducido a la situación actual.

Más aún, la fijación exclusiva en las emisiones de dióxido de carbono nos pueden hacer olvidar que otros gases invernadero, como el metano o los óxidos de nitrógeno [1], obligan no sólo a replantear el consumo energético en sus diversas formas, sino nuestra dieta, la antropización del suelo o la explotación de determinados materiales terrestres.

Las políticas de movilidad que se quieren asociar a la lucha contra el cambio climático son un ejemplo de las limitaciones del enfoque meramente carbónico de las estrategias globales que se están planteando en numerosos foros y documentos.

La reconocida resistencia de la movilidad a modificar sus pautas y tendencias, asumiendo su cuota de responsabilidad en los problemas globales del planeta, se traduce en el lanzamiento de numerosas propuestas quizás bienintencionadas pero con dudosos resultados frente a los problemas globales planteados.

Para analizar rigurosamente los resultados previsibles de dichas propuestas es necesario comprender dos fenómenos que siempre van a asociados a su implantación. El primero es la repercusión de las intervenciones realizadas sobre un elemento del sistema de desplazamientos sobre el resto; los resultados de una medida no se pueden interpretar de modo aislado sino como parte del proceso de cambio general del modelo de movilidad. El segundo es que, precisamente por ser un proceso, los resultados son dinámicos y cambiantes con el tiempo, lo que exige una interpretación de las tendencias generadas. Hace falta, por tanto, reflexionar sobre el conjunto del sistema de movilidad y sobre los efectos colaterales derivados de las medidas que se pueden producir en espacios y tiempos distintos a los de su aplicación: los llamados efectos perversos.

Una de las maneras de garantizar que las buenas intenciones se conviertan en buenas prácticas de movilidad es que formen parte de un cuerpo coherente de medidas coordinadas y combinadas en el que, además, se prevean y eludan los efectos de tipo perverso que suelen acompañarlas.

Combinación de medidas (estímulo y disuasión o palo y zanahoria).

Tal y como se ha venido comprobando sistemáticamente en las políticas de movilidad aplicadas en todas las ciudades europeas, las medidas de estímulo de los medios de transporte alternativos o sostenibles son una condición necesaria, pero no suficiente, para reorientar el modelo de movilidad urbano hacia la sostenibilidad. Se requiere una combinación de dichas medidas de estímulo con otras de disuasión del uso indiscriminado del automóvil.

Un informe que sintetiza las investigaciones en materia de transporte urbano llevadas a cabo en el seno del Cuarto Programa Marco de Investigación, indica que: “las medidas incentivadoras (“pull”) como el incremento de los servicios de transporte público, si se aplican en solitario, son bastante inefectivas en estimular un transvase de usuarios desde el automóvil privado. En comparación, las medidas de disuasión (“push”) tales como tasas sobre el aparcamiento o peajes alteran significativamente el reparto modal. Pero las mayores reducciones en los viajes en automóvil resultan de la combinación de incentivos y restricciones” [2].

Prevención de los efectos perversos

Las medidas de movilidad se deben contrastar con un conjunto de fenómenos de transformación derivados de las mismas que, en ocasiones, se vuelven perversamente contra los propios objetivos con los que habían sido formuladas. En particular, hace falta tener en consideración los siguientes fenómenos (solos o como combinación de varios):

Efecto inducción

La respuesta individual ante la mejora o el incremento de la oferta de servicios o infraestructuras no es simplemente un cambio de modo de transporte con el mismo patrón de viajes, sino un estímulo a más y más lejanos desplazamientos.

En el ámbito interurbano el fenómeno más espectacular de inducción de viajes que se está produciendo en la actualidad es el generado por la aparición de las compañías de vuelos baratos, las cuales han hecho aflorar nuevos filones de consumo que sin ellas no existirían.

A escala urbana y metropolitana el fenómeno ayuda a explicar numerosas transformaciones del modelo de movilidad y, en particular, los cambios en los patrones de desplazamiento causados por la creación de infraestructuras viarias y aparcamientos para automóviles.

Cuando se establece una nueva vía, se incrementa la capacidad o se reduce el coste de una existente, el resultado no se traduce sólo en un redireccionamiento de los anteriores flujos de vehículos, o en un cambio de modo de transporte en una parte de los usuarios, sino que aparecen también nuevos usos y usuarios.

La validación de esta teoría durante las últimas décadas tuvo como hito un informe oficial británico de diciembre de 1994, publicado por el Ministerio de Transportes [3]: la construcción de nuevas vías induce o genera tráfico adicional.

La estimación cuantitativa del fenómeno de la inducción de tráfico está sujeta, como es de imaginar, a significativas controversias. Sin embargo, tanto el informe británico como las numerosas investigaciones posteriores apuntan que un incremento de la capacidad de una vía puede suponer en el largo plazo (más de tres años después de la inauguración) una inducción de tráfico de entre el 50 y 100% de la nueva oferta, con las evidentes consecuencias para la política de movilidad y ambiental que se derivan de ello [4].

Efecto succión

Las políticas y medidas que suelen acogerse al concepto de la movilidad sostenible tienen la pretensión de cambiar el patrón de desplazamientos de manera que una parte de los realizados en modos de gran impacto se realicen en otros de menores consecuencias ambientales y sociales. Sin embargo, esta succión o trasvase entre modos de transporte no se realiza exclusivamente entre el automóvil y los modos sostenibles, sino que se produce también internamente en el conjunto formado por el peatón, la bicicleta y el transporte colectivo.

La experiencia internacional muestra cómo las políticas de promoción de unos modos alternativos al automóvil pueden dar como resultado un nuevo equilibrio entre dichos modos sin afectar significativamente al uso del coche. Así, cuando se establecen abonos zonales de transporte, posibilidades de trasbordo sin coste entre líneas de autobús o tranvía, reducciones del precio u otras medidas que facilitan o abaratan el uso del transporte colectivo, el mayor atractivo se ejerce sobre los modos más ligeros, sobre el peatón y la bicicleta, que pierden peso en el reparto modal, en contradicción con cualquier objetivo ambiental, social o económico que pueda plantearse.

Efecto rebote

El efecto rebote es ya aceptado en la teoría de la movilidad y consiste en la pérdida o disolución de los pretendidos efectos beneficiosos de una medida por el propio impulso reactivo causado por la misma. Por ejemplo, medidas que mejoran la eficacia ambiental de un vehículo se traducen también en un mayor uso del mismo: el ahorro de combustible se puede compensar por un mayor número de kilómetros recorridos debido al menor coste económico que supone al usuario y la percepción complaciente que éste tiene de haber reducido su impacto y su consumo. Obviamente, lo que sigue siendo controvertido es la dimensión de este efecto rebote en cada circunstancia.

Tres ilusiones

El marco de reflexión expuesto más arriba previene de la consideración acrítica de numerosas respuestas asociadas al cambio climático; respuestas que se aderezan con un vocabulario políticamente correcto que incluye conceptos como “emisiones cero”, “limpio”, “ecológico”, “bio” y otros como “público”, “colectivo” o “innovación tecnológica”. Entre dichas respuestas destacan las relacionadas con la renovación del parque de vehículos, el transporte público y los biocombustibles, convertidas en ilusiones, es decir, en esperanzas sin fundamento real.

La renovación (prematura) del parque de vehículos: la ilusión de una mejora tecnológica sin límites.

La tecnología no es ajena, obviamente, a los límites que imponen la física y la economía; llega un momento en el que las mejoras en los rendimientos energéticos de un proceso toman un curso decreciente. En el caso de la eficiencia energética de los vehículos parece que todavía hay un cierto margen de mejora, pero ¿cuánto y a qué coste? Y ¿hasta cuándo sin renunciar a ciertas prestaciones de potencia y velocidad? [5].

Al margen de esos interrogantes de fondo, el análisis global pone en cuestión la eficacia, en términos de consumo energético (y de emisión de gases invernadero), de la renovación prematura del parque de vehículos; renovación prematura estimulada por la rebaja de la fiscalidad en la compra de nuevos vehículos (planes tipo Renove o primas para ciertos vehículos supuestamente más eficientes).

En efecto, el análisis global mina-vertedero resalta la importancia del consumo energético en las fases que no son de circulación de la vida de un vehículo. En la fabricación de un automóvil se emplea del orden del 15% de la energía que utilizará a lo largo de su vida útil para circular [6], de manera que si se acorta su vida útil se acorta también la eficiencia global. Además, en la hipótesis de una tendencia creciente a la eficacia energética, el adelanto en el cambio de un vehículo por otro supondría también que el nuevo desaprovecharía las mejoras tecnológicas futuras.

No hay que olvidar, por último, el efecto rebote que suelen tener estas medidas según el cual el usuario que se compra un nuevo vehículo “más eficaz o ecológico” tiene tendencia a utilizarlo más a menudo y más lejos, tal y como se ha señalado más arriba. Las estimaciones más cautas mencionan pérdidas del 20-30% de los ahorros generados por una mayor eficiencia energética de los vehículos, como consecuencia del estímulo a más y más largos desplazamientos que supone el ahorro económico en el combustible [7].

El transporte público: la ilusión de la eficacia ambiental y energética de lo colectivo.

Otro lugar común en ciertos discursos y propuestas sobre movilidad sostenible es el que asocia sin condiciones el transporte público colectivo con la eficacia ambiental y energética. Sin embargo, hay que reconocer que el rendimiento energético del transporte público colectivo depende de numerosos factores entre los que se incluyen las características del vehículo y del servicio, así como la utilización real que tiene.

En efecto, un vehículo colectivo es eficaz en términos de emisiones de gases invernadero en la medida en que se aprovechan adecuadamente las plazas que ofrece pues, en caso contrario, su consumo energético por viajero podría ser incluso más elevado que el de los vehículos individuales o semicolectivos como el automóvil.

Hay que tener en cuenta que los servicios de transporte colectivo suelen tener tramos con pocos usuarios, horarios con baja utilización y frecuentes paradas que les hacen perder eficacia energética global.

Y que pueden generar un efecto succión indeseable en los modos no motorizados o en otros sistemas de transporte colectivo eficientes. A este último respecto es interesante reseñar la experiencia de la línea de tranvía Trambaix de Barcelona, la cual ha generado significativos efectos de inducción y succión en los desplazamientos [8]:

- 38,4% de los viajes no se hubieran realizado (tráfico inducido)
- 42,0% de los viajes se hubieran realizado en otro sistema de transporte público
- 14,3% de los viajes se hubieran realizado en automóvil
- 5,2% se hubieran realizado a pie

Por consiguiente, una medida aislada que ofrezca más o mejores servicios de transporte colectivo sin que la política de movilidad general garantice una mínima ocupación, a través de la combinación de medidas (estímulo de las alternativas y disuasión del automóvil), puede traducirse en un incremento de las emisiones totales de gases de efecto invernadero.

Esta reflexión es ahora más pertinente que nunca cuando el transporte colectivo vende en términos electorales y se ha producido una fiebre de promesas de nuevas líneas de metro y tranvía, cuyo rendimiento energético y social está por demostrar en cada caso.

Los biocombustibles: la ilusión del combustible limpio

Los biocarburantes no se escapan a las principales incertidumbres que plantean los denominados combustibles alternativos (“limpios”, “ecológicos”, de “emisión cero”, “verdes”, etc.), desde la electricidad, hasta el gas natural, pasando por el hidrógeno. Además de las incertidumbres económicas y de suministro, existen dudas acerca de su significado para la sostenibilidad en los siguientes aspectos: balance energético y de emisiones global, competencia y destrucción del suelo fértil escaso y biodiversidad.

Un informe reciente de la banca suiza Sarasin muestra que los biocarburantes no son siempre tan compatibles socialmente y tan amistosos ambientalmente como sugiere su etiqueta bio. El combustible procedente de importaciones desde países en desarrollo de soja y palma presenta significativos impactos ambientales y sociales, de manera que es erróneo el principio de que “todas las opciones de biocombustibles son adecuadas en términos de sostenibilidad” [9].

¿Qué cantidades de ese recurso escaso como son las tierras de cultivo fértiles se pueden poner razonablemente al servicio de los desplazamientos de los automóviles en las ciudades? La propia Comisión Europea, a través de la Agencia Europea de Medio Ambiente ha planteado las mismas dudas: “How much bioenergy can Europe produce without harming the environment?” (Copenhague, 2006) es el expresivo título de la última publicación al respecto.

Una primera respuesta la ha dado un estudio financiado por la propia Comisión Europea, el cual establece que para alcanzar el objetivo de la UE de reemplazar el 5,75% de los combustibles fósiles con biocarburantes hace falta dedicar a cultivos energéticos alrededor del 20% del suelo cultivable de la UE, lo que significa evidentemente que harían falta importaciones de materias primas procedentes del otros países [10]. El mismo informe señala que:

“Los ahorros en términos de energía fósil y gases de efecto invernadero derivados del uso de los biocombustibles como el etanol o el biodiesel producidos de modo convencional dependen estrechamente del proceso de fabricación y del destino de los subproductos residuales. El balance de emisiones de gases de efecto invernadero es particularmente incierto a causa de la emisiones de óxidos de nitrógeno de la agricultura” [11].

Como señala Oscar Carpintero [12], un problema añadido difícilmente solventable es el del ciclo de nutrientes del suelo, que se ve cortocircuitado con la quema de los biocombustibles, impidiendo la fertilización natural y el control de la erosión.

Por último, tal y como alerta el reciente informe de la ONU “Sustainable Bionergy: A Framework for Decision Makers” [13], la relación entre biocombustibles y el precio de los alimentos es una cuestión crucial en la comprensión de esa complejidad mencionada al principio: equidad y cambio climático deben ser analizados conjuntamente.

Conclusión

El reto del cambio climático exige revisar el contenido de las etiquetas, conceptos y términos que se emplean habitualmente en las políticas de movilidad. No todo lo que se publicita como emisiones cero, limpio o ecológico tiene globalmente resultados de gran efectividad en términos de reducción global y sostenida de emisiones de gases invernadero.

Se debe evitar la falsa sensación de que el problema está bien encauzado con la mera aplicación de cambios tecnológicos o nuevas ofertas de infraestructuras y servicios. Las evidencias indican, por el contrario, que las propuestas más cómodas o que menos cambios de comportamiento exigen a todos no son suficientes para reducir las emisiones de efecto invernadero y, simultáneamente, no dificultar la equidad, la biodiversidad, la fertilidad del suelo u otros problemas planetarios.

El reto del ecologismo es, por tanto, revisar los análisis carbónicos simplificados de las propuestas y establecer una reflexión compleja que permita transformar el sistema de movilidad mundial para afrontar conjuntamente los diferentes problemas globales del planeta.