Accidentes petroleros: un riesgo latente

En una economía globalizada y dependiente del petróleo como la actual, los accidentes de barcos petroleros ocurren y seguirán ocurriendo con relativa frecuencia. Después de cada catástrofe, habitualmente se evalúan los fallos de seguridad, de gestión del accidente, los agujeros legislativos, los controles a los que someter a los buques... y generalmente se aprueban nuevas medidas encaminadas a minimizar el riesgo. Los grandes accidentes como el del Torrey Canyon (1967) o el del Exxon Valdez (1989) abonaron el terreno para la adopción del convenio internacional MARPOL sobre la prevención de la contaminación ocasionada por los buques. Después del accidente del petrolero Erika frente a las costas francesas, ocurrido en 1999, la Unión Europea aprobó durante los años siguientes hasta tres paquetes legislativos (Erika I, II, y III), con el propósito de que accidentes semejantes no se volvieran a repetir [1]. Sin embargo los accidentes de petroleros han seguido ocurriendo posteriormente, como fue el caso del Prestige.

El modelo actual de producción de alimentos, de transporte, y de comercio, depende plenamente del petróleo. Eso, junto al hecho de que este hidrocarburo se encuentra concentrado en unos pocos lugares geo-estratégicos del planeta, hace que el petróleo sea la materia prima más transportada del mundo. Según datos de la UNCTAD [2], el 90% del comercio mundial se transporta actualmente por barco. Actualmente más de 7000 barcos en todo el mundo se dedican al transporte de crudo y derivados, lo que representa el 66% de la carga total transportada a nivel mundial. El 90% del petróleo que entra en la Unión Europea (UE) lo hace por vía marítima [3]. Y aproximadamente el 70 % del transporte marítimo de petróleo en la UE se efectúa frente a las costas del Atlántico y del Mar del Norte (el 30% restante se efectúa en el Mediterráneo), debido a lo cual estas zonas son las más vulnerables a las mareas negras. Con este elevado tráfico marítimo cabe entender que estadísticamente antes o después seguirán ocurriendo accidentes, a pesar de que el riesgo de que ocurran pueda y deba minimizarse.

La federación internacional de petroleros (ITOPF) resalta el descenso progresivo en el número de accidentes y grandes vertidos en las últimas 4 décadas [4]. Seguir avanzando en las medidas que permitan aumentar los controles sobre el transporte de crudo contribuirá a mejorar aún más la situación. Será necesario por tanto continuar los esfuerzos internacionales para la desaparición de los monocascos [5], para mejorar los controles, o para lograr un sistema que evite la evasión de responsabilidades tanto técnicas como políticas. Ello pasa por anteponer el interés de toda la sociedad frente a los enormes intereses económicos que presionarán para que las medidas no se tomen o se queden en papel mojado.

Sin embargo, hay que ser consciente de las limitaciones que incluso una buena praxis en esta materia tendría. Si bien las mareas negras tienen un grave impacto sobre los ecosistemas, a causa de la concentración de contaminantes en una zona determinada y a los diversos efectos físicos y químicos que provoca, la contaminación crónica de los océanos tiene órdenes de magnitudes muy superiores a los que puedan darse puntualmente por accidentes [6]. Según datos de 2007 del GESAMP (Group of experts on the Scientific Aspects of Marine Environmental Protection ), el 45% de los aportes de petróleo al mar proveniente de barcos, procede de descargas operativas -principalmente limpieza de sentinas-, frente al 36% que representan los accidentes [7]. Por tanto un mar libre de petróleo pasa muy posiblemente por una sociedad no basada en el mismo.

Samuel Martín-Sosa Rodríguez, Responsable de Internacional de Ecologistas en Acción

Principales vertidos de petroleros desde 1967 Fuente: ITOPF

NombreAñoLugarvertido miles toneladas
ATLANTIC EMPRESS 1979 Trinidad y Tobago 287
ABT SUMMER 1991 Angola 260
CASTILLO DE BELLVER 1983 Sudáfrica 252
AMOCO CÁDIZ 1978 Francia 223
HAVEN 1991 Italia 144
ODISSEY 1988 Canadá 132
TORREY CANYON 1967 Reino Unido 119
SEA STAR 1972 Omán 115
IRENES SERENADE 1980 Grecia 100
URQUIOLA 1976 España 100
HAWAIAN PATRIOT 1977 Honolulu 95
INDEPENDENTA 1979 Turquía 95
JAKOB MAERST 1975 Portugal 88
BRAER 1993 Reino Unido 85
KHARK 5 1989 Marruecos 80
MAR EGEO 1992 España 74
SEA EMPRESS 1996 Reino Unido 72
NOVA 1985 Irán 70
KATINA P. 1992 Mozambique 66
PRESTIGE 2002 España 63
EXXON VALDEZ 1989 Estados Unidos 37



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