Alta Velocidad: obstáculo para la modernización de nuestros ferrocarriles

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Alegaciones Alta Velocidad Villaprovedo-Reinosa

El único complot contra la modernización de nuestros ferrocarriles ha sido la descabellada decisión, sin precedentes en ningún otro país, de implantar a un ritmo frenético y de forma generalizada la Alta Velocidad. Muestra de ello es que 3 de cada 5 kilómetros que se construía en Europa eran españoles, de manera que este mismo año, con la inauguración de la línea de Madrid a Valencia, nos situaremos a la cabeza del Mundo con 2.230 kilómetros superando a Japón.

Hemos desdeñado el moderno ferrocarril convencional (160/220 km/h) el modelo más común y desarrollado en los países de nuestro entorno. Mucho más flexible, se adapta mejor a nuestra orografía y realidad demográfica. Más versátil permite la mejora integral de todos los tráficos de viajeros a la vez que es compatible con las mercancías. Pero además los ingentes recursos gastados en estos años en Alta Velocidad eran suficientes para haber modernizado de manera integral todas nuestras líneas ferroviarias, evitado en gran medida parte del actual déficit público y hubiese sobrado para financiar otras necesidades.

La toma de decisiones de los responsables políticos ha estado presidida por criterios electoralistas, carente de justificación técnica y huérfana de sentido común, funcionalidad y eficiencia. Por otro lado, los supuestos beneficios que reporta estas fabulosas inversiones son cuestionados por los distintos estudios realizados que además advierten del riesgo de concentración territorial de la riqueza en detrimento de las áreas menos desarrolladas.

El proyecto de línea de Alta Velocidad Villaprovedo a Reinosa es un buen ejemplo de ello: un presupuesto de 740 millones de euros para 60 kilómetros, que pueden reducirse a menos de la mitad con criterios de diseño de 160/220 km/h. La diferencia en tiempo de viaje, según la simulación en el Proyecto (220/250/300 km/h), es entre 2,5 y 4,5 minutos como máximo , que no justifica ni remotamente semejante esfuerzo. Este sobre coste no termina en la fase constructiva sino que se perpetúan durante toda su vida útil en la fase de explotación y conservación y que finalmente tienen que ser repercutidos en el usuario final.

Nos encontramos en la encrucijada, podemos replantear en la medida de lo posible los proyectos en ejecución y reformular el resto en estudio con criterios de un ferrocarril moderno a la vez que eficiente, sostenible y universal. O bien, por el contrario, seguimos empeñados en la Alta Velocidad. Con la segunda opción todos perdemos, pero de manera particular las comunidades periféricas con una población reducida como es el caso de Cantabria.




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