Ocho meses después de que la emergencia sanitaria debida a la COVID-19 fuera elevada a pandemia internacional por la Organización Mundial de la Salud (OMS) el pasado 11 de marzo, la crisis sin precedentes que produjo sigue presente, y sus efectos en la actividad económica y, por tanto, en la movilidad, siguen notándose.

De la profunda y aguda crisis inicial, que llevó a restricciones en la libertad de circulación en el Estado español vía declaración del estado de alarma por parte del Gobierno central (Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, en vigor hasta el 21 de junio tras sucesivas prórrogas), se pasó a una desescalada relativamente rápida, con el objetivo de salvar la campaña turística de verano. Esto condujo a un nuevo aumento de los casos a finales de verano, lo que a su vez llevó a las autoridades autonómicas a establecer, de nuevo, varias limitaciones de carácter local o autonómico, pero en todo caso de menor alcance que el inicial confinamiento domiciliario general.

Uno de los muchos efectos de esta serie de políticas ha sido la reducción generalizada del transporte y, en menor medida, de la actividad industrial y la generación de electricidad, fuen- tes principales de la emisión de los contaminantes a la atmósfera. El efecto ha sido mucho más claro en los dos meses y medio de restricciones severas, que fueron parcialmente cubiertos en las versiones anteriores de este informe. Sin embargo, la suma de cambios en hábitos sociales, modificaciones laborales como el teletrabajo y, en gran medida, el cierre o suspensión de actividad de numerosas empresas en sectores de gran impacto como el turismo, han contribuido a que esta disminución de las emisiones contaminantes se prolongue el tiempo.

Esta tendencia, como se manifestaba en el anterior informe, llevó a caídas de hasta el 90 % en el tráfico en grandes ciudades en algunos días, y a descensos medios superiores al 70 % en las primeras semanas del estado de alarma. La otra cara ha sido el descenso en el uso del transporte público urbano, que superó el 90 % en las cercanías ferroviarias y en los autobuses urbanos.

Teniendo en cuenta que el tráfico motorizado es el principal factor que influye en la calidad del aire urbano, un descenso tan marcado de la circulación y de sus emisiones a la atmósfera ha incidido en una mejora muy significativa de la calidad del aire que respiramos, aunque se deba a circunstancias tan excepcionales como estas.

Así lo están poniendo de manifiesto algunas instituciones y centros de investigación, y especialmente numerosos medios de comunicación estatales y locales, a partir de la comparativa de imágenes de satélite y mediciones de estaciones de vigilancia de la calidad del aire, utilizando series de datos en ocasiones muy dispares, para periodos muy cortos y poco homogéneos, dada la todavía escasa perspectiva que tenemos.

Según los estudios del equipo de Julio Díaz y Cristina Linares, del Departamento de Epidemiología y Bioestadística del Instituto de Salud Carlos III, la mortalidad atribuible por la exposición a corto plazo a las partículas, el dióxido de nitrógeno (NO2) y el ozono, por causas naturales, respiratorias y circulatorias, ascendería en conjunto en España a una media de 10.000 muertes anuales. Pequeñas reducciones en los niveles de estos contaminantes pueden ser determinantes para salvar vidas, en el corto plazo.

De manera reciente, diversos estudios preliminares en China, Europa y Estados Unidos están relacionando la mortalidad ocasionada por la COVID-19 con la exposición a largo plazo a la contaminación atmosférica, tanto a las partículas finas (PM2,5) como al NO2. Esta relación derivaría de la afección a los sistemas respiratorio e inmunitario y eventualmente de la contribución a la transmisión del coronavirus, en la que las PM2,5 actuarían como vectores. En Europa, dicha relación ha sido apuntada con especial intensidad en el Norte de Italia y el área metropolitana de Madrid.

Tras ocho meses de convivencia con la pandemia, y habiendo pasado por varias fases en lo que a restricciones de movilidad y efectos en la actividad económica se refiere, este informe pretende ofrecer una imagen más completa y rica de las variaciones en la calidad del aire urbano experimentadas durante este tiempo, y apuntalar la evidencia de las posibilidades de mejora de la calidad del aire que sigue de forma inevitable a la reducción del tráfico motorizado y la racionalización de las pautas de movilidad. La serie ampliada de mediciones se analiza a la vista del impacto que la meteorología pueda haber jugado en las reducciones de contaminantes.

En el informe provisional publicado en mayo se apuntaban, además, una serie de medidas a tomar durante la desescalada, de forma que la vuelta de la actividad económica no llevara a volver a los niveles de contaminantes previos a la crisis. Algunas ciudades han llevado a cabo acciones en la línea de lo recomendado, y ha sido llamativo, por ejemplo, el aumento de kilómetros de vías ciclistas puestas en marcha en muy poco tiempo.

Sin embargo, en muchos casos la vuelta a la actividad ha supuesto la vuelta al vehículo pri- vado en detrimento del transporte público, percibido como potencialmente peligroso. Pese a la insistencia en que la evidencia científica apunta en sentido contrario siempre que las frecuencias y aforos sean razonables, sin un plan de refuerzo del servicio del transporte público urbano es evidente que los ciudadanos que puedan permitírselo van a evitarlo, mientras que los que no tengan más remedio lo usarán, con los riesgos que pueda conllevar el uso de autobuses, trenes y metros masificados. Se incidirá, pues, en medidas que todavía se está a tiempo de poner en marcha.

 

La situación de emergencia sanitaria ocasionada por la COVID-19, elevada a pandemia internacional por la Organización Mundial de la Salud (OMS) el pasado 11 de marzo, ha provocado una crisis sin precedentes en la historia reciente española y europea, con amplias repercusiones en la movilidad y en la actividad económica.

Fruto de la declaración del estado de alarma por Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, prorrogado de momento hasta el 9 de mayo, se han adoptado una serie de medidas de limitación de la libertad de circulación de las personas, con variaciones temporales en su alcance, que han derivado en una reducción drástica y generalizada del transporte y, en menor medida, de la actividad industrial y la generación de electricidad, fuentes principales de la emisión de los contaminantes a la atmósfera.

Desde el sábado 14 de marzo, fecha de la declaración del estado de alarma1, el tráfico interurbano y en el acceso a las principales ciudades ha disminuido en torno al 70 %, mientras las salidas de productos petrolíferos desde las instalaciones del Grupo CLH al mercado español han descendido un 75 % en el caso de la gasolina, un 55 % el gasóleo A y un 93 % los carburantes de aviación. La demanda eléctrica ha caído un 20 %, tomando como referencia la situación previa a las medidas de restricción.

En las grandes ciudades, la reducción del tráfico ha alcanzado porcentajes muy importantes, el 77 % de media en Barcelona, Madrid, Málaga, Sevilla y Valladolid, con máximas de hasta el 90 % durante los fines de semana. Si bien también se está observando una fuerte caída en el uso del transporte público urbano, que supera el 90 % en las cercanías ferroviarias y en los autobuses urbanos.

Teniendo en cuenta que el tráfico motorizado es el principal factor que influye en la calidad del aire urbano, es evidente que un descenso tan marcado de la circulación y de sus emisiones a la atmósfera está incidiendo en una mejora muy significativa de la calidad del aire que respiramos, aunque se deba a circunstancias tan excepcionales como las derivadas de la crisis sanitaria y el estado de alarma.

Así lo están poniendo de manifiesto algunas instituciones y centros de investigación, y especialmente numerosos medios de comunicación estatales y locales, a partir de la comparativa de imágenes de satélite y mediciones de estaciones de vigilancia de la calidad del aire, utilizando series de datos en ocasiones muy dispares, para periodos muy cortos y poco homogéneos, dada la todavía escasa perspectiva que tenemos.

Según los estudios del equipo de Julio Díaz y Cristina Linares, del Departamento de Epidemiología y Bioestadística del Instituto de Salud Carlos III, la mortalidad atribuible por la exposición a corto plazo a las partículas, el dióxido de nitrógeno (NO2) y el ozono, por causas naturales, respiratorias y circulatorias, ascendería en conjunto en España a una media de 10.000 muertes anuales. Pequeñas reducciones en los niveles de estos contaminantes pueden ser determinantes para salvar vidas, en el corto plazo.

De manera reciente, diversos estudios todavía muy preliminares en China, Europa y Estados Unidos están relacionando la mortalidad ocasionada por la COVID-19 con la exposición a largo plazo a la contaminación atmosférica, tanto a las partículas finas (PM2,5) como al NO2. Esta relación derivaría de la afección a los sistemas respiratorio e inmunitario y eventualmente de la contribución a la transmisión del coronavirus, en la que las PM2,5 actuarían como vectores. En Europa, dicha relación ha sido apuntada con especial intensidad en el Norte de Italia y el área metropolitana de Madrid6.

En este contexto, transcurrido mes y medio desde la declaración del estado de alarma y las limitaciones asociadas para la circulación de las personas, el presente informe pretende cuantificar y analizar, siquiera provisionalmente, el efecto de la crisis de la COVID-19 sobre la calidad del aire en las principales ciudades del Estado español, poniendo de manifiesto que la reducción del tráfico motorizado y los cambios en las pautas de movilidad son la mejor herramienta para rebajar la contaminación, aún teniendo en cuenta la excepcionalidad de la situación extrema que estamos viviendo.

Asimismo, este informe recomienda una serie de medidas durante la desescalada en curso para evitar que el progresivo aumento de la movilidad ciudadana dispare la contaminación atmosférica a niveles equivalentes o superiores a los de partida, con efectos muy nocivos sobre la salud de las personas especialmente sensibles, como puedan ser las niñas y niños, las mujeres gestantes, las personas de avanzada edad y aquellas con enfermedades cardiovasculares y respiratorias como la propia COVID-19.

La situación de emergencia sanitaria ocasionada por la COVID-19, elevada a pandemia internacional por la Organización Mundial de la Salud (OMS) el pasado 11 de marzo, ha provocado una crisis sin precedentes en la historia reciente española y europea, con amplias repercusiones en la movilidad y en la actividad económica.

Fruto de la declaración del estado de alarma por Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, prorrogado de momento hasta el 12 de abril por Real Decreto 476/2020, de 27 de marzo, se han adoptado una serie de medidas de limitación de la libertad de circulación de las personas que han derivado en una reducción drástica y generalizada del transporte y, en menor medida, de la actividad industrial y la generación de electricidad, fuentes principales de la emisión de los contaminantes a la atmósfera.

Desde el sábado 14 de marzo, fecha de la declaración del estado de alarma, el tráfico interurbano y en el acceso a las principales ciudades ha disminuido en torno al 90 %, mientras las salidas de productos petrolíferos desde las instalaciones del Grupo CLH al mercado español han descendido un 83 % en el caso de la gasolina, un 61 % el gasóleo A y un 85 % los carburantes de aviación. La demanda eléctrica ha caído un 20 %, tomando como referencia la situación previa a las medidas de restricción.

En las grandes ciudades, la reducción del tráfico ha alcanzado porcentajes muy importantes, del orden del 75 % en el interior de la M-30 de Madrid y del 77 % en la zona de bajas emisiones Rondas de Barcelona. Si bien también se está observando una fuerte caída en el uso del transporte público urbano, que supera el 90 % en las cercanías ferroviarias y en los autobuses urbanos.

Teniendo en cuenta que el tráfico motorizado es el principal factor que influye en la calidad del aire urbano, es evidente que un descenso tan marcado de la circulación y de sus emisiones a la atmósfera está incidiendo en una mejora muy significativa de la calidad del aire que respiramos, aunque se deba a circunstancias tan excepcionales como las derivadas de la crisis sanitaria y el estado de alarma.

Así lo están poniendo de manifiesto algunas instituciones y centros de investigación, y especialmente numerosos medios de comunicación estatales y locales, a partir de la comparativa de imágenes de satélite y mediciones de estaciones de vigilancia de la calidad del aire, utilizando series de datos en ocasiones muy dispares, para periodos muy cortos y poco homogéneos, dada la todavía escasa perspectiva que tenemos.

Según los estudios del equipo de Julio Díaz y Cristina Linares, del Departamento de Epidemiología y Bioestadística del Instituto de Salud Carlos III, la mortalidad atribuible por la exposición a corto plazo a las partículas, el dióxido de nitrógeno (NO2) y el ozono, por causas naturales, respiratorias y circulatorias, ascendería en conjunto en España a una media de 10.000 muertes anuales. Pequeñas reducciones en los niveles de estos contaminantes pueden ser determinantes para salvar vidas, en el corto plazo.

En este contexto, una vez transcurridos los primeros 15 días del estado de alarma y las limitaciones asociadas para la circulación de las personas, el presente informe pretende cuantificar y analizar, siquiera provisionalmente, el efecto de la crisis de la COVID-19 sobre la calidad del aire en las principales ciudades del Estado español, poniendo de manifiesto que la reducción del tráfico motorizado y los cambios en las pautas de movilidad son la mejor herramienta para rebajar la contaminación, aún teniendo en cuenta la excepcionalidad de la situación extrema que estamos viviendo.