Es un hecho indiscutible que la aviación es un sector de difícil descarbonización. Puede reducirse el consumo de combustible con la utilización de aeronaves más eficientes y mediante diversas intervenciones operativas, pero las reducciones que pueden lograrse por estos medios son limitadas. En el ámbito internacional, los recientes intentos basados en medidas políticas para mitigar las emisiones en el sector aeronáutico se han centrado en los sistemas de compensación de emisiones, pero la mayoría de las hojas de ruta diseñadas para lograr una descarbonización a más largo plazo en el sector dependen de la implantación a gran escala de combustibles de aviación sostenibles (CAS) y renovables.

Si bien las aspiraciones en relación con los CAS han sido ambiciosas, la adopción de estos combustibles ha sido lenta, tanto en España como a nivel mundial, debido principalmente a los elevados costes de producción y a la ausencia de una política lo suficientemente sólida como para impulsar su implantación. Es probable que este marco político cambie con la introducción del paquete de medidas“Fit for 55”para la protección del clima que están negociando actualmente las instituciones europeas y que incluye la propuesta de un nuevo reglamento denominado “ReFuelEU” que impondría objetivos vinculantes de aquí a 2030 para el suministro de CAS.

Una posible hoja de ruta tecnológica para la producción de CAS es el tratamiento con hidrógeno de los aceites vegetales para producir combustibles de aviación a partir de esteres hidroprocesados y ácidos grasos (HEFA, por sus siglas en inglés). Varias refinerías en España están produciendo ya grandes volúmenes de gasóleo renovable hidroprocesado, la mayoría a partir de aceite de palma. Esta capacidad podría reorientarse en un principio hacia la producción de combustibles de aviación HEFA, pero para cumplir los requisitos de sostenibilidad propuestos en el reglamento ReFuelEU, habría que superar una serie de obstáculos prácticos. Entre ellos, cabe señalar por un lado la necesidad de sustituir los aceites de uso alimentario por aceites usados para cumplir con los requisitos de sostenibilidad de ReFuel EU. Por otro, las implicaciones que tendría para la capacidad de producción de diésel y biodiésel la reorientación de las plantas hacia la producción de combustibles de aviación. Por consiguiente, es más probable que se requieran nuevas instalaciones dedicadas específicamente a generar una elevada proporción de la producción de combustibles HEFA y que la capacidad de coprocesamiento ya existente se siga utilizando para producir gasóleo renovable.

Una cuestión más amplia en relación con las tecnologías basadas en aceites vegetales es que tendrán que competir por las materias primas con el mercado ya establecido para el combustible renovable de automoción. Esta competencia podría provocar una subida de los precios para todos los consumidores de combustibles hidroprocesados renovables y aumentaría el riesgo de que se produjera un desplazamiento de las materias primas y los combustibles renovables del sector de la automoción al sector de la aviación sin que se impulsara la producción de volúmenes adicionales o se lograran reducciones adicionales de las emisiones de carbono. El empleo de aceites vegetales también plantea cuestiones relacionadas con la sostenibilidad, dado que los beneficios que ofrecen estas tecnologías en términos de reducción de emisiones son muy sensibles a la elección de las materias primas, y que el empleo de aceites vegetales puros, especialmente aceite de palma, implica importantes emisiones resultantes del cambio indirecto del uso de la tierra. De esta manera, el aumento de la demanda de aceites de origen alimentario en sustitución de los combustibles fósiles podría provocar un aumento, en lugar de una reducción, de las emisiones netas.

Sin embargo, no todos los CAS se fabrican de la misma manera; existen procesos más avanzados que constituyen opciones más atractivas con miras a la descarbonización. Las tecnologías para producir biocombustibles a partir de material celulósico podrían aprovechar recursos de biomasa, que son mucho más abundantes y se utilizan mucho menos que los aceites vegetales y, por tanto, constituyen una opción más escalable con miras al logro de los objetivos de aquí a 2050. El reglamento ReFuelEU también propone un submandato para los denominados electrocombustibles, que pueden sintetizarse a partir de hidrógeno renovable. Para producirlos, será necesario generar nueva electricidad renovable, pero tienen un potencial de crecimiento más a largo plazo que el de los procesos de producción de los biocombustibles. La Directiva de Energías Renovables y las políticas en el contexto de la propuesta ReFuelEU crean un marco para fomentar un uso preferente de estas tecnologías más avanzadas, pero también es importante que el Gobierno español aplique las políticas de la Unión Europea en el ámbito nacional para inspirar confianza a los inversores en el valor de estas tecnologías y estén dispuestos a desarrollar nuevas capacidades.

Actualmente no nos consta que ninguno de los aeropuertos españoles (que entre todos consumen 6,9 millones de toneladas de combustible anuales) ni que ninguna de las compañías aéreas españolas tenga planes pormenorizados sobre el uso de combustibles de aviación sostenibles en volúmenes comerciales. Los CAS representan un elemento importante del Plan de Acción Climática de Aena, la compañía operadora de los aeropuertos españoles, y las líneas aéreas españolas se han comprometido con el Gobierno a utilizar CAS en el marco de iniciativas como la denominada Bioqueroseno. España tiene ahora la oportunidad de tomar un rumbo de altas miras mediante políticas y objetivos que proporcionen ventajas contundentes a las empresas productoras de biocombustibles celulósicos y electrocombustibles producidos a partir de fuentes de energías renovables. Los actores que operan en el ámbito del refinado de combustibles y los del sector de la aviación deberían comprometerse a promover las tecnologías que presenten una alternativa de futuro viable y ecológicamente sostenible.

[Report] Aviation biofuels in Spain

Aviation is recognised as a hard-to-decarbonise sector. Reductions in fuel consumption can be delivered through more efficient aircraft and by various operational measures, but there is a limit to how much these can deliver. At the international level recent policy- driven attempts to mitigate aviation emissions have been focused on carbon offsetting schemes, but most roadmaps for longer-term decarbonisation of aviation rely on the large-scale deployment of renewable“sustainable aviation fuel” (SAF).

While aspirations for SAF have been high, adoption of these fuels has been slow, both in Spain and globally. This is due primarily to high production costs and the lack of adequately strong policy to drive deployment. This policy framework is set to change under the ‘Fit for 55’ climate package currently being negotiated by the European institutions, which includes a proposal for a new ‘ReFuelEU’ Regulation that would impose binding 2030 targets for SAF supply.

One technology route for SAF production is the hydrotreating of vegetable oils to produce ‘HEFA’ jet fuel. Several refineries in Spain already produce large volumes of hydrotreated renewable diesel fuel, mostly from palm oil. This capacity could in principle be reoriented to HEFA jet fuel production, but there are practical barriers to doing so. These include the need to switch from food-oils to waste oils to meet the sustainability requirement proposed for ReFuelEU, and the implications for diesel and renewable diesel production capacity if the relevant units were reoriented to jet fuel production. It may therefore be more likely that new dedicated facilities producing a high share of HEFA jet output will be required and that existing co-processing capacity will continue to produce renewable diesel.

A broader issue for vegetable-oil-based technologies is that they will have to compete for feedstock with the established market for renewable road fuel. This competition could raise prices for all consumers of hydrotreated renewable fuels, and raises the risk that feedstocks and renewable fuels are simply shifted from the road sector to the aviation sector without driving the production of additional volumes or delivery of additional carbon savings. There are also sustainability issues around the use of vegetable oils – the emissions benefits from these pathways are highly sensitive to the choice of input feedstocks, and the use of virgin vegetable oils, especially palm oil, is associated with large indirect land use change emissions such that increased demand for food oils to replace fossil fuels may cause net emissions to be increased rather than reduced.

Not all SAF is created equal however, and there are more advanced processes available that are more attractive options for decarbonisation. Technologies to produce biojet from cellulosic material can take advantage of biomass resources that are much more plentiful and less well utilised than vegetable oils, and therefore provide a biojet option that has more scalability to meet 2050 targets. ReFuelEU also proposes a sub-mandate for ‘electrojet’ fuels, which can be synthesised from renewable hydrogen. Electrojet production will require new renewable electricity generation, but has more long-term growth potential than either of the biofuel routes. The Renewable Energy Directive and ReFuelEU policies create a framework to provide preferential support for these more advanced technologies, but it is also important that the Spanish Government delivers a domestic implementation of these EU policies that gives investors the value confidence to build new capacity.

Currently, we are not aware of any of Spain’s airports (which together consume 6.9 million tonnes of fuel per year), nor any of Spain’s airlines, having detailed plans to use SAF at commercial volumes. This said SAF represents an important plank of the Spanish airport operator Aena’sclimate plan, and Spanish airlines have been engaged with the government on SAF use through initiatives such as Bioqueroseno. Spain has an opportunity now to chart a forward-looking course, through policies and targets that provide a strong value proposition to developers of cellulosic biojet and renewables- based electrojet fuels. Industrial stakeholders in the fuel refining space, and those in the aviation sector, should seek to commit to fuel technology options that present a viable and environmentally sustainable option for the future.