Diverses organitzacions espanyoles, entre les quals es troba Ecologistes en Acció, demanen al nou Govern que promogui un àrea de control d’emissions del transport marítim en totes les aigües europees, regulació que ja existeix al Bàltic i Mar del Nord.

El transport marítim global és responsable de fins al 3 % de les emissions de ​gasos d’efecte hivernacle (GEH). Si no es prenen mesures climàtiques addicionals, aquest percentatge podria incrementar-se fins a un 14 % en el 2050. Els efectes de les emissions contaminants d’aquest sector sobre la salut de la població i sobre el clima tindrien conseqüències devastadores.

L’Organització Marítima Internacional (OMI) va acordar a l’abril que el transport marítim internacional havia de,​ com a mínim​,​ disminuir a la meitat les seves emissions pel 2050 però sense establir cap mesura per aconseguir-ho. ​D’altra banda, des del sector gasístic i les administracions​​ es promou el Gas Natural Liquat (GNL) com la solució que descarbonizarà ​la indústria naviliera. ​

No obstant això​, un estudi independent realitzat per la consultoria UMA per a la federació europea Transport &  Environment (T&E), de la qual formen part Ecologistes en Acció, Ecodes i Ecounion, assenyala que le.s estructures necessàries per substituir el transport marítim de dièsel per GNL costarien a Europa 22 mil milions de dòlars i es reduirien, com a molt, un 6 % les emissions de GEH en el 2050. En l’actualitat, Europa ha gastat 500 milions de dòlars en infraestructures de GNL per alimentar les seves embarcacions.

Segons l’estudi, l’escàs estalvi d’emissions s’anul·laria pel creixement del comerç marítim, fins i tot abans de considerar-se les emissions de metà. Un recent estudi nord-americà va desvetllar que les emissions per filtració de metà eren un 60 % més altes que les prèviament analitzades. La Directiva Europea de les Infraestructures de Combustibles Alternatius de 2014 requereix que els seus Estats membre construeixin una extensa xarxa d’infraestructures de GNL a tots els seus ports, aplanant el camí per a un major mercat de GNL.

En paraules de Carlos Calvo Ambel, portaveu de Transport & Environment a Espanya, “el GNL no és un combustible de transició, és una distracció cara, que dificultarà a la Unió Europea complir amb els seus objectius climàtics de transport marítim i que no reduirà la dependència d’importacions de gas de Rússia”. La solució més immediata que sol·liciten al Govern espanyol és que es promogui un Àrea de Control d’Emissions que limiti l’ús de combustibles a un màxim de 0,1 % de contingut de sofre en massa (en comparació al 3,5 % en ports espanyols). Segons María García, portaveu d’Ecologistes en Acció, “aquesta regulació ja existeix en els Estats costaners del nord d’Europa i ha aconseguit reduir les emissions dels vaixells fins a un 50 % i uns beneficis socioeconòmics associats valorats en milers de milions d’euros. No implica inversions i no veiem justificació per seguir retardant la seva implementació en el sud d’Europa”.

Per la seva banda, Alejandro González, portaveu de Ecounion, assenyala que “la regulació ha d’acompanyar-se de tecnologies eficaces en la reducció d’emissions com la connexió a la xarxa elèctrica local quan els vaixells atraquen en el port o les infraestructures d’hidrogen líquid. Per això, Europa ha d’abandonar el mandat d’infraestructures de GNL en els seus ports”.

L’estudi conclou que les inversions que es facin en infraestructures de GNL amb expectatives de proveir a un gran mercat marítim, que més endavant requerirà la reconversió a tecnologies de 0 emissions com l’hidrogen, l’amoni o la propulsió elèctrica per aconseguir de forma efectiva la descarbonització del sector, deixaran al seu pas importants actius de GNL en desús en 2050 (alimentadors, barcasses i tancs d’emmagatzematge).

Per la seva banda, Míriam Zaitegui, portaveu de Ecodes, apunta que “el suposat envit pel gas que des de fa anys es prodiga no s’està materialitzant”. Segons Zaitegui, ​ “el problema no és la infraestructura de subministrament que pot fer-se des de camions si fos necessari. A Barcelona d’un tràfic de 8.976 bucs en 2017, cap té motor principal a gas natural. Tan sol dos han rebut bonificació per un motor auxiliar a gas. Adaptar els vaixells a gas no sempre és possible i exigiria enormes inversions econòmiques que el sector no està fent. Tampoc en la majoria de vaixells de nova construcció que les navilieres tenen encarregats”.

Carlos Calvo (T&I) conclou: “El gas natural liquat no és una alternativa per respondre al repte del canvi climàtic com a prova l’estudi. Des de les organitzacions demanem als governs que deixin d’utilitzar-ho com a cortina de fum per a la inacció i la falta de regulació per protegir la salut humana i complir l’urgent repte de descarbonització del sector”.