Donada la insuportable evolució del sector del transport en les nostres ciutats, especialment en la capital i els voltants, el Pla de Mobilitat de l’Àrea Metropolitana de València (PMoMe) de la Conselleria d’Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori resulta absolutament necessari i urgent. I nosaltres hem fet una crítica constructiva per millorar l’esborrany inicial, amb les següents aportacions:

1) El document va en la direcció correcta però es queda curt en l’anàlisi de la insostenible situació actual i conseqüentment en les propostes de canvi.

Els problemes que genera l’actual model de transport són ja excessius: accidents, contaminació, morts, ferits i malalts, alienació de l’espai, destrucció de l’entorn, guerres pel petroli, etc. I, sobretot, provoca un problema que cada volta resulta més greu i fins i tot posa en perill la nostra supervivència: el sector del transport és, ací, el principal emissor de gasos d’efecte hivernacle (> 40 %) i el calfament global augmenta de forma accelerada, com es pot veure en la gràfica adjunta, elaborada a partir de les dades de l’Observatori Meteorològic de València.

En resum, hui estem uns 2 ºC per damunt de les temperatures mitjanes de 1940 i, de seguir així, en 2050 tindrem una temperatura anual 4 ºC per damunt i en 2100 uns 8 ºC.

Estem patint ja les conseqüències del calfament del clima i, si no canviem com cal, els pròxims anys tindrem més ones de calor, més sequeres, més incendis, més erosió, més salinització, més plagues i més problemes amb els cultius, etc. etc. A mig plaç, entre d’altres impactes, el nostre territori es desertitzarà perquè som la zona de major risc en Europa i el calfament agreujarà i accelerarà aquest procés. I si finalment «aconseguim» que es desgelen els pols, el nivell del mar pujarà més de 60 m i aleshores no caldrà ja discutir sobre els problemes dels autos i la insostenibilitat d’aquest model perquè tota l’àrea metropolitana de València, junt amb la part més poblada de la Comunitat, quedarà submergida baix les aigües de la Mediterrània.

Tot açò no ho diguem sols nosaltres, els científics cada any estan més preocupats i conclouen que és urgent accelerar la transició cap a una economia mundial lliure d’emissions de gasos hivernacle si no volem desembocar en una situació irreversible que es retroalimente i convertisca el planeta en un forn inhabitable. I no disposem de molts anys per canviar, de fet els investigadors cada vegada acurten més el temps disponible per revertir la situació i informes promoguts per entitats tan lluny de l’ecologisme com el Fòrum Econòmic Mundial parlen ja de 3 anys només per implementar canvis de fons i evitar la catàstrofe climàtica mundial.

Així doncs, des del propi nom i la mateixa introducció, el PMoMe hauria d’assumir aquesta gravíssima realitat i incidir més en la urgència del canvi cap a un model de transport sostenible, perquè l’actual, a bones o a males, resulta absolutament insostenible i no podrà durar molt. Per tant proposem que el Pla s’anomene Pla de Mobilitat Sostenible de l’Àrea Metropolitana de València i que en la Introducció s’introduïsca l’explicació anterior.

2) En la pàgina 65 de l’esborrany es publiquen les dades sobre l’evolució del repartiment modal dels desplaçaments i es veu com en el període comprés entre 1991 i 2009 hi ha un factor molt positiu, la gran majoria dels desplaçaments de l’Àrea Metropolitana (AM) es fan a peu i en bici (en bici una ínfima part encara), però el transport privat augmenta un 9% a costa dels anteriors, amb l’agreujant que els desplaçaments totals també augmenten un 15 % durant eixe període. Doncs bé, l’informe hauria de completar-se afegint les dades de contaminació, malalties relacionades, accidents i altres problemes afins, que segurament hauran augmentat en proporcions similars, per tindre una idea més clara, completa i didàctica del que ha passat durant eixe període.

Davant la negativa evolució del transport a l’AM, es trau una conclusió-repte al requadre amb la qual estem d’acord, però la trobem incompleta i li afegiríem un altre repte: «Amb l’estructura territorial de l’Àrea Metropolitana, els reptes principals de mobilitat són dos: primer aconseguir que els desplaçaments no cresquen més i segon fer-los el més sostenibles possible. Les claus estan en la conscienciació ciutadana, la millora urbana i el repartiment modal. Conscienciació perquè la població conega bé els greus problemes que provoquen els autos i se sensibilitze a favor de les alternatives existents. Millora urbana perquè els ciutadans tinguen barris agradables per viure i els serveis imprescibles a prop, perquè no necessiten desplaçar-se tant ni fugir d’on viuen. Paral·lelament s’hauria d’aconseguir un repartiment modal el més bolcat cap a modes sostenibles, per aquest ordre, viatges a peu, amb bicicleta, en transport públic i només si no hi ha més remei, en vehicle privat.»

A continuació haurien de corregir-se les ampliacions que es donen i incloure un guió específic sobre la reducció dels desplaçaments, que es menciona en algun altre apartat però que ací també és necessari incloure-la, perquè el creixement continu és insostenible, impossible, fins i tot per als desplaçaments.

3) En les pàgines 65 i 66, afegiríem dos reptes/dificultats/oportunitats més, que trobem imprescindibles:

  • Per tota l’AM, el centres urbans han de ser tancats al trànsit motoritzat, excepte emergències i repartidors a certes hores i a velocitat de vianant, tal i com s’està fent en les ciutats més avançades.
  • La velocitat mitjana dels autos dins dels cascs urbans no arriba als 30 km/h, encara que molts vehicles acceleren fortament en eixir de semàfors i d’altres parades obligatòries, agafant velocitats punta excessives però de curta durada. Eixos accelerons i les elevades velocitats punta augmenten notablement la contaminació i la perillositat per a vianants i ciclistes, a més d’assustar i dissuadir d’anar en bici pels carrers més concorreguts.

Per tant és necessari declarar València i la resta de municipis Ciutats-30, sense perjuí que algunes àrees més sensibles i restringides siguen 20 o de velocitat de vianant. Així s’aconseguirà donar més seguretat a vianants i ciclistes, animant més gent a moure’s d’esta forma i dissuadint a part dels automobilistes, la qual cosa reduiria el nombre de vehicles de motor que actualment saturen l’AM, descongestionaria els carrers i, paradoxalment, podria augmentar la velocitat mitjana en els desplaçaments urbans.

4) En les pàgines 66 i 67 de l’esborrany es parla de la problemàtica de l’AM i la necessitat de millorar el sistema de transport públic per atraure part d’eixe 75 % de desplaçaments que es fan en vehicle privat entre els nuclis urbans perifèrics i la capital. Estem d’acord però, donada la greu situació actual i les pitjors perspectives futures, no sembla suficient. Caldria afegir un un segon repte o un apartat nou explicant que és urgent connectar tots els municipis de l’AM amb camins o carrils per a bicis i vianants, de manera que qui vulga puga anar sense cap perill d’un municipi a qualsevol altre.

Açò formaria part de la Xarxa Verda de la qual es parla des de fa anys però que en la pràctica no avança per falta d’empenta política i de pressupost. Doncs bé hi ha una font de finançament sobrada per a fer-la realitat: Durant dècades s’ha planificat per al transport més insostenible i el nostre territori s’ha omplit d’autopistes, autovies, carreteres, aeroports i AVE, una vertadera «Xarxa Negra» amb la qual ja en tenim més que suficient. Per tant els pressupostos d’Obres Públiques i Transport ara han de dedicar-se majoritàriament a reconvertir el model de transport cap a la sostenibilitat, és a dir, per fer la Xarxa Verda, completar el ferrocarril de rodalies entre Gandia i Dénia, millorar la línia d’Alcoi, adequar les vies verdes demanades, abaratir el transport públic, etc.

En eixe sentit, cal reclamar a Conselleria i Ministeri de Transports que cessen ja de planificar AVE i carreteres, i reciclen els seus pressupostos cap a la mobilitat sostenible. Ara mateix haurien de desistir d’ampliar la V-21 perquè facilitar més espai als cotxes augmenta el seu ús, quelcom absolutament inacceptable en la present situació.

De fet caldria declarar una moratòria en totes les actuacions que potencien els modes de transport insostenible, almenys mentre no estiga ben desenvolupada la Xarxa Verda i en clar retrocés l’ús dels automòbils.

I, per suposat, ja hi ha prou de rescatar autopistes innecessàries i regalar milions a les constructores!

5) En la pàgina 67 es proposa una «redefinició del sistema tarifari» però hem d’anar més lluny, de manera que afegiríem un tercer repte nou, a continuació del primer actual:

– Per tal d’ampliar la quota pública i dissuadir de l’ús de l’auto particular, font de quasi tots els problemes, cal invertir la política de preus i abaratir els del transport públic, de manera que el bitllet resulte més econòmic que l’equivalent preu de la gasolina en el mateix desplaçament. Concretament bus, metro i tren dins l’AM no hauria de costar més d’ 1 € i els sectors de població més desfavorits (aturats, jubilats, estudiants, …) haurien de tindre tarifa zero, gratuïta. I no és cap utopia, els problemes de contaminació i canvi climàtic són tan greus pertot arreu que per exemple Alemanya va a fer el transport públic gratuït per a tots en cinc grans ciutats.

I en el resum final de la pàgina ficaríem: Abaratir el transport públic i fer-lo gratuït per als sectors de població més desfavorits.

A més de la raó esmentada hi ha una altra de pes: a Europa impera la norma de «qui contamina paga i qui contamina més ha de pagar molt més», de manera que els cotxes haurien de pagar més en tota l’AM (per entrar dins de cada ciutat, per aparcar, etc.) i el transport públic menys, cal explicar-ho bé als ciutadans i aplicar esta norma també al sector del transport. I eixos diners extra recaptats en el sector privat serien finalistes i haurien d’anar directament a abaratir el transport públic. Així s’aconseguiria reduir més els desplaçaments en autos i el parc automobilístic privat, dos passos més cap a la sostenibilitat.

Per altra banda hem de recordar la discriminació de l’Estat que patix València també en el tema del transport, de manera que durant anys no ha rebut les ajudes del contracte-programa que han rebut Madrid, Barcelona i altres capitals5. Doncs ara és el moment adequat per reclamar estes partides, amb l’objectiu de finançar el PMoSMe…

I si encara no hi ha prou diners, en l’apartat anterior hem explicat com s’haurien de reciclar els pressupostos de la Conselleria i el Ministeri de Transports, on hi ha diners de sobra…


6) En els objectius (pàgina 68), la primera part del primer és fonamental perquè reconeix la necessitat de reduir els desplaçaments, ara excessius per la hipermobilitat existent. Però caldria desenvolupar a fons aquest apartat, al principi i ací, cosa que no es fa en l’esborrany, on passa quasi desapercebut malgrat la importància que té.

7) Objectiu 3, caldria mencionar explícitament els nous modes de transport sostenibles o quasi-sostenibles, i molt més recomanables que els autos, com són els patins, monopatins, patinets i els petits enginys elèctrics que cada volta es veuen més pels carrers. I buscar solucions per acoblar-los a la circulació sense llevar-li espai a les bicis ni als vianants…

8) Objectiu 4, el corregiríem canviant zones 30 per Ciutats-30. Cal ser més ambiciosos i valents, perquè els problemes ens desborden ja i no podem anar amb pors i retrassos. Com dèiem abans, la velocitat mitjana dels autos en les nostres ciutats no supera els 30 km/h i limitar així la velocitat màxima no suposarà a penes pèrdua de temps per a ningú. I açò dissuadirà de l’automòbil, reduirà accidents i contaminació, donarà més seguretat a ciclistes i vianants, la qual cosa incrementarà el seu nombre, etc.

Per tant el PMoMe hauria de marcar-se l’objectiu de que totes les ciutats de l’AM siguen Ciutats-30 a curt termini.
En aquest tema passarà com amb el tabac, que quan el prohibiren en recintes públics alguns fumadors i altres amb foscos objectius armaren un enrenou com si s’anara a acabar el món, però pocs mesos després tothom ho havia assumit i semblava de lo més raonable i natural. Doncs si ara s’escaroten alguns automobilistes histèrics i els conservadors polítics i mediàtics ho amplifiquen, en poc de temps tothom s’acostumarà i ho veurà perfectament normal.

9) Objectiu 14, caldria afegir un altre o ampliar el 13 en el sentit següent:

Realitzar bones i amples campanyes publicitàries per fer comprendre a la població adulta les causes dels greus problemes de contaminació que patixen les nostres ciutats, que són originats principalment pels automòbils i provoquen fins i tot més morts que els mateixos accidents de trànsit, i també la gravetat del calfament climàtic6, que amenaça amb convertir la Comunitat Valenciana en un desert, i les solucions principals de tots estos problemes: peu+bici+transport públic.

Durant 60 anys s’ha bombardejat a la població amb la «necessitat» dels autos, un missatge que s’ha gravat al cervell de tots i als costums convencionals fins al punt que els joves només complixen 18 anys ja demanen amb urgència el cotxe, encara que no treballen i a voltes tampoc estudien, de manera que ara resulta imprescindible fer campanyes publicitàries per desmuntar la tan repetida mentida i ficar en clar tots els problemes que generen cotxes, motos i d’altres autos. Dissortadament no serà suficient amb la presentació pública del Pla, ni amb alguna intervenció televisiva o radiofònica, ni amb cartells i articles de premsa; encara que també caldrà fer-los, resulten insuficients i sense una ampla i bona campanya publicitària la resistència al canvi al cap i casal pot ser massa gran, donada la quantitat de prejuís i interessos existents…