​Ecologistas en Acción de Cantabria que forma parte de la Plataforma Social contra el puerto deportivo de San Vicente de la Barquera, entiende que esta actuación supone un enorme despilfarro económico, un impacto ambiental inasumible y una degradación irreversible del paisaje.

Las razones concretas de este rechazo –que se han presentado como alegaciones ante el Ayuntamiento de San Vicente, las Consejerías de Obras Públicas y Medio Rural de Gobierno de Cantabria , la dirección del Parque Natural de Oyambre y la Demarcación de Costas– se pueden resumir en que:

1. El desarrollo sostenible de San Vicente de la Barquera ha de potenciar el turismo con el objetivo fundamental de conservar de los valores ambientales y el paisaje –sus principales atractivos junto al Patrimonio Cultural y los servicios de acogida–, pero, también, mantener los equilibrios con la rentabilidad económica –definiendo las prioridades en ese y en otros sectores productivos o los valores añadidos y la proyección a largo plazo de las inversiones realizadas–, la rentabilidad social –sus efectos multiplicadores en la creación de empleo, la continuidad y estabilidad de los puestos de trabajo…–, y la calidad de vida y los beneficios colectivos en vez de empeñarse en construir un macropuerto deportivo en el interior de la ría de San Vicente de la Barquera en uno más de los innumerables ejemplos de actuaciones insostenibles y desafíos a esa rentabilidad económica, social y ambiental que debería estar presente en todas las inversiones públicas, y como testimonio más de las frecuentes agresiones a la hacienda autonómica que viene protagonizando una Consejería de Obras Públicas del Gobierno de Cantabria, experta en incumplir las propias directrices, normas y disposiciones del ordenamiento jurídico y el estado de Derecho del que forma parte.

2. Va contra las directrices del PORN del Parque Natural de Oyambre, del Lugar de Interés Comunitario de las Rías Occidentales de Cantabria, y de la Directiva de Hábitats de la Unión Europea donde se encuentra la ría de San Vicente; porque provocará impactos ambientales y sobre el paisaje que degradarán irreversiblemente los valores que habían conservado hasta ahora; porque causará perjuicios sociales sobre el uso público y el activo turístico del espacio afectado con la privatización de sus accesos; y porque constituirá un despilfarro económico ante otras alternativas prioritarias de inversión en materia de empleo, equipamientos, infraestructuras y servicios mucho más respetuosos con el medio ambiente y las necesidades de los vecinos, en la dinamización de otros sectores productivos –pesqueros, agroganaderos, forestales e industriales con tecnologías blandas–, y en la misma reordenación y racionalidad de los atraques existentes, abandonados o infrautilizados; porque se contradice con los criterios generales del propio Plan de Puertos que dice textualmente que “las zonas de mayor valor ambiental, como es el caso de las rías incluidas de algún Espacio Natural Protegido o de los espacios más cercanos a playas, se constituyen en zonas excluidas donde se desaconseja la implantación de nuevos puertos desde el punto de vista ambiental” [1]; “que las zonas donde predominen los procesos de sedimentación –y el estuario de San Vicente se encuentra en un avanzado estado de colmatación– se consideran no aptas para la instalación de nuevos puertos”; y que “las previsiones de una demanda de servicios e infraestructuras [2] no comprometerá los valores ambientales considerados dignos de protección”; Y, desde luego, porque tampoco es válido el argumento de considerar como excepción de las zonas excluidas, las zonas que ya tienen instalaciones portuarias o están muy degradadas, pues el estuario y la ría de San Vicente cuenta con la mejor calidad ambiental de los estuarios de Cantabria y mantiene todavía un alto grado de naturalidad lo que explica la existencia de varias figuras de protección ambiental existentes.

3. El proyecto pretende ejecutarse sobre un espacio protegido como es el Parque Natural de Oyambre que carece aún –a pesar de haber transcurrido 30 años desde su creación– de Plan Rector de Uso y Gestión, de Plan de Desarrollo Sostenible y de los Planes Sectoriales de Restauración e Integración Ambiental y Paisajística –ya que el elaborado por el IH no ha seguido el procedimiento administrativo reglamentario–, de Fomento de Buenas Prácticas en el Sector Primario, y de Fomento de Buenas Prácticas en las Actividades Turísticas; que no ha incorporado, el informe preceptivo y obligado del Patronato del Parque Natural de Oyambre; que no ha realizado, en su defecto, estudios monográficos y específicos sobre las afecciones al paisaje y los valores ambientales, la flora y la fauna silvestre del estuario, la bahía y la ría en su conjunto; que no ha hecho una evaluación o previsión de riesgos por las nuevas actividades que van a desarrollarse; y que ignora el artículo 3º la Ley de Cantabria 4/1988 de 26 de octubre por la que se declaró el Parque Natural de Oyambre y la consideración de espacio LIC “Rías Occidentales y Dunas de Oyambre” donde se establece que: “Queda prohibida toda actividad que pueda alterar los elementos y la dinámica del ecosistema del parque natural de Oyambre” y “Quedan expresamente prohibidas las actividades siguientes:

  1. Cualquier movimiento de tierras o actividad extractiva que comporten una modificación de la geomorfología actual de la zona y
  2. La instalación de elementos artificiales de carácter permanente que limiten el campo visual, rompan la armonía del paisaje o desfiguren las perspectivas.” Algo que es contradictorio con el hecho de que las obras podrán provocar una modificación hidrodinámica…, afectando a hábitats de interés comunitario” y que “como consecuencia del nuevo puerto puede llegar a perderse el equilibrio ecológico del interior de la ría…, y se podría llegar a provocar un impacto indirecto sobre las rías y sistemas dunares asociados, disminuyendo la calidad del agua del estuario debido a la circulación constante de embarcaciones y que los dragados supondrían la remoción y dispersión de productos tóxicos.

4. Vulnera la Ley de Costas, art. 2, donde se dice que la “actividad administrativa sobre el dominio público marítimo-terrestre perseguirá los siguientes fines:…b) Garantizar el uso público del mar, de su ribera y del resto del dominio público marítimo-terrestre, sin más excepciones que las derivadas de razones de interés público debidamente justificadas…” Y el art. 31 que regula la ordenación del dominio público marítimo terrestre, preceptúa que “la utilización del dominio público marítimo-terrestre y, en todo caso, del mar y su ribera será libre, pública y gratuita para los usos comunes y acordes con la naturaleza de aquél, tales como pasear, estar, bañarse, navegar, embarcar y desembarcar, varar, pescar, coger plantas y mariscos y otros actos semejantes que no requieran obras e instalaciones de ningún tipo y que se realicen de acuerdo con las leyes y reglamentos o normas aprobadas conforme a esta Ley”. Sin embargo, el Puerto Deportivo va a sustraer del uso público una parte del dominio público marítimo-terrestre, privatizando su explotación para disfrute exclusivo de los usuarios de embarcaciones de recreo, violando la finalidad del art 2.b) de garantizar el uso público del mar.

5. El proyecto no responde a ninguna necesidad social ni inversión razonable con garantías de futuro, no ha contado con la intervención de un equipo multidisciplinar –geógrafos, biólogos, geólogos, sociólogos, economistas…– que corrigiese las deformaciones ingenieriles y las visiones parciales de las actuaciones que se pretenden, y deja al margen un estudio económico-financiero sobre fórmulas de gestión y explotación, amortización de inversión pública, previsiones y adecuaciones entre oferta y demanda, gastos e ingresos, tasas portuarias, compromisos públicos y privados en el mantenimiento o las inversiones futuras… El Gobierno pretende incrementar los amarres cuando su número por vivienda en Cantabria es de los más altos de España. Tampoco existe un estudio serio –tráfico marítimo de embarcaciones deportivas o de recreo: número, frecuencia, rutas, orígenes y destinos, intensidad, impacto económico, estacionalidad….– sobre el futuro del sector náutico que justifique nuevos puertos deportivos, y mucho menos, de la magnitud como el que se plantea – en Cantabria casi 3.000 nuevos atraques, 300 millones de euros de nueva inversión y una previsión infladísima de demanda posible que ignora la fuerte estacionalidad turística, las limitaciones climatológicas y naúticas del Cantábrico, y la competencia entre estos nuevos puertos deportivos o sus ampliaciones–, máxime cuando las estimaciones utilizan como referencia el sector inmobiliario. Las estimaciones de demanda son, pues, erróneas y abusivamente exageradas sobre unos puertos deportivos que permanecen vacíos o semivacíos el 80 % del año y su construcción sólo beneficia a los promotores de los proyectos, al margen de las necesidades reales y de la destrucción que ocasionan. Y, en todo caso, solo benefician el interés y disfrute de unos pocos con uso privativo de un bien público dentro de la inconsistencia de un proyecto que añade una demanda de vivienda sin considerar la crisis inmobiliaria como si los puertos atrajeran a más compradores de nuevas viviendas. La construcción como única posibilidad de desarrollo es claramente inadecuada, mantiene una economía frágil y vulnerable frente a cambios del mercado y los nuevos puertos deportivos están asociados a un modelo que ha supuesto la destrucción irreversible de algunos de los parajes mas bellos de nuestra costa como ha ocurrido con el Nuevo Puerto Deportivo de Laredo, cuyo fracaso económico y ambiental ha quedado más que patente y que sólo sirve como demostración de que la construcción de puertos deportivos de esas características son un auténtico despropósito y un despilfarro de recursos públicos, tan escasos en estos momentos.

6. Los impactos de la construcción del puerto modificarían en gran medida los valores ambientales de la ría y marismas de San Vicente –áreas de gran diversidad y productividad biológica para el sector pesquero pues garantizan la reproducción y/o alimentación de numerosas especies– al alterar la dinámica sedimentaria y del estuario por la implantación de un gran obstáculo en su interior, y por el dragado y la ocupación del estuario con efectos permanentes y visibles en abierta contradicción con la propia Memoria Ambiental del Plan de Puertos e Instalaciones Portuarias donde se dice que “las propuestas que afecten a estructuras sedimentarias deben ser lo más blandas posibles procurando una ocupación mínima de zonas de marisma y zonas intermareales…Asimismo se evitará el relleno de zonas intermareales y de marismas y la ocupación de sistemas de valor ambiental significativo”.

7. La construcción del puerto interior, ocupando 49.000 m2 de lámina de agua y casi 300 atraques no puede ser considerada, en ningún caso, una actuación blanda ni una ocupación mínima, por mucho que se pretenda devaluar el impacto de diques, pantalanes y dragados dentro de la incertidumbre de su comportamiento frente a los temporales, el oleaje, las corrientes y el subsuelo marino, el impacto visual que producirà, la disminución del prisma de marea y los flujos intermareales, la colmatación del canal de navegación, la disminución del calado de entrada, el aumento de la sedimentación, la erosión de arena de las playas interior y exterior de la ría, y los problemas de mantenimiento, rellenos y dragados, incompatibles con la calidad ambiental que el Parque, el LIC y la Directiva de Hábitats pretenden preservar. El proyecto reducirá, además, la calidad del agua de la ría de San Vicente, dificultará su renovación al aumentar las embarcaciones y los vertidos náuticos, añadirá un foco de contaminación importante, aumentará el tráfico rodado y el arrastre de lixiviados contaminantes, y potenciará la demanda de plazas de aparcamiento y acentuará los atascos.

8. El proyecto contradice la estrategia oficial e internacional de adaptación al cambio climático para zonas vulnerables –playas y costas bajas del entorno de estuarios y deltas– al ascenso del nivel del mar: La construcción de nuevas estructuras costeras y portuarias supone una reducción drástica de la capacidad evolutiva natural de la costa, hace más rígido el frente costero, acentúa la erosión y el retroceso de la línea de costa, inunda las zonas bajas, aumentan los impactos de los temporales, y disminuye la superficie de las playas. Y es contrario al informe STERN, a la Ley de Costas y su reglamento, y a las directrices elementales de planificación costera para prevenir los riesgos debidos a un ascenso del nivel del mar como efecto del cambio climático.

9. El puerto deportivo no es compatible con la iniciación del proyecto de regeneración de la marisma de Pombo, aún con sus limitaciones e incertidumbres, y debe descartarse su construcción con alternativas menos perjudiciales, y potenciarse la eficiencia de las instalaciones existentes, tal como plantean las Normas Urbanísticas Regionales que en su art. 8 establecen que “se potenciará la eficacia y eficiencia de las instalaciones e infraestructuras actualmente existentes frente a la construcción e implantación de otras nuevas”. Y tampoco resulta justificado el maquillaje ambiental que se pretende sumando al proyecto actuaciones sobre el acondicionamiento de la senda entre el faro y la barra de San Vicente, la pretendida protección del sistema dunar de El Rosal, la instalación de observatorios de Aves en las marismas de Rubín y La Rabia, o la creación de una senda interpretativa en la restauración del estuario de Oyambre y el desmantelamiento del dique sobre la marisma de Zapedo y la ría del Capitán, iniciativas que deberían formar parte del desarrollo normativo del PORN del Parque y los planes y prioridades por definir en el PRUG y los Planes Sectoriales.

10. Finalmente, la potenciación de la actividad recreativo-deportiva debe buscar fórmulas de implantación integradas en la costa y sostenibles ambientalmente. Los macropuertos deportivos y grandes infraestructuras en el litoral son soluciones duras y nada flexibles frente a cambios en el nivel del mar o en la demanda. Su gestión debe apoyarse en pequeños embarcaderos y pantalanes flotantes muy selectivos, estructuras blandas adaptables a los cambios del medio físico y a la demanda, algo que favorece el empleo estable, diversifica los usos del territorio, evita la concentración y congestión de las zonas portuarias urbanas, no requiere grandes obras, repercute mucho menos sobre la calidad ambiental, posibilita un mejor reparto de beneficios, es mucho más barato y eficaz, minimiza los impactos, y satisface la demanda basada en las infraestructuras actuales y en la reordenación de los atraques ya existentes.

Como resumen, Ecologistas en Acción entiende que hay alternativas para la comarca que no pasan por la construcción de un macropuerto deportivo.

​Ecologistas en Acción ha participado en la manifestación de rechazo al macropuerto en San Vicente de la Barquera (Cantabria).
Notas

[1] Condición que cumpliría el estuario de San Vicente como zona excluida: es una ría incluida en un espacio natural protegido, en la que además predominan los procesos de sedimentación y que por lo tanto no es apta para la instalación de un nuevo puerto.

[2] Como puede ser el caso de nuevos puertos deportivos.