La actividad de Ecologistas en Acción a lo largo de sus dos décadas de existencia ha tenido una gran influencia en nuestro modelo de movilidad y en la política de infraestructuras. Desde la campaña El coche devora la ciudad, en años previos a la creación de la confederación, pasando por la defensa del ferrocarril convencional, hasta la lucha contra las grandes infraestructuras de transporte y la denuncia de su vinculación con la corrupción. Sin olvidar la repercusión de nuestro trabajo en la conciencia creciente sobre la calidad del aire o una movilidad más sostenible… También, gracias a Las cuentas ecológicas del transporte en España, hemos desarrollado un marco teórico para analizar esta actividad desde una perspectiva ecológica e integral.

Área de Transporte y Calidad del Aire de Ecologistas en Acción. Revista Ecologista nº 95.


El coche devora la ciudad
Pilar Vega. Geógrafa y urbanista.

Hace más de 30 años los ecologistas de Aedenat, uno de los colectivos que luego daría lugar a Ecologistas en Acción, comenzaron a reivindicar el derecho de los peatones a caminar por la ciudad, a que no hubiera tantos coches y que se fomentara la posibilidad de desplazarse en bicicleta y en transporte público.

El lema elegido para tal aventura fue El coche devora la ciudad, que dejaba claro lo que estaba ocurriendo en ciudades como Madrid (y muchas otras) que veía sus aceras invadidas por los coches aparcados, un transporte público que se colapsaba con el tráfico, y una bicicleta que había desaparecido casi por completo de la escena urbana.

Una de las primeras acciones fue la realizada en la Calle Mayor de Madrid similar a la que en los años 70 los Verdes alemanes habían hecho para demostrar la diferencia de espacio ocupado por el coche respecto a otros medios como ir andando, en bici o en autobús.

Otro de los pasos dados fue en septiembre de 1987 cuando la Comunidad Europea plantea la celebración de un Día Sin Coches; la idea se recogió por las organizaciones ciclistas (Amics de la Bici en Barcelona y Pedalibre en Madrid) y las organizaciones ecologistas (Aedenat y Comaden), que intentaron promover un Pleno informal “sin coches” en la Plaza de la Villa, al que se invitó a los distintos grupos políticos a acudir en medios de transporte alternativo y suscribir el compromiso de la Jornada; únicamente apoyó esta iniciativa el concejal de Izquierda Unida.

Derechos de los peatones

A finales del 1988 se fuerza al Ayuntamiento a que firme la resolución del Parlamento Europeo sobre la Carta Europea de los Derechos de los Peatones; aunque la administración se comprometió a modificar la política de movilidad urbana, lo cierto es que el Ayuntamiento continuaba otorgando privilegios continuos al coche.

En estos años además se produce la subida del transporte público lo que provoca que el movimiento vecinal y ecologista reivindiquen su abaratamiento y mejora. Por esta razón en la primavera de 1989, Aedenat junto a los sindicatos convoca una manifestación en Atocha bajo el lema El coche devora la ciudad, por la mejora del transporte público”.

La tendencia favorable al coche se agudiza en Madrid con la llegada al Gobierno municipal de la coalición del Partido Popular-CDS, que entre otras medidas desmantelan los bordillos bus de la calle Serrano, construyen túneles subterráneos para facilitar el tráfico de paso o incrementan las plazas de aparcamiento de forma indiscriminada (residentes, rotación, etc.). Actuaciones de este tipo hacen estallar la protesta vecinal como en la calle General Álvarez de Castro que con el apoyo del movimiento ecologista condenan la construcción de un aparcamiento subterráneo. La lucha vecinal consiguió que finalmente se lograra tapar el gran socavón que había realizado el Ayuntamiento.

En 1990 se presenta el conocido como Plan Felipe para mejorar el transporte en las grandes ciudades con una gran inversión en viario de gran capacidad lo que hizo aumentar el malestar ciudadano. En enero de ese año los colectivos ecologistas, ciudadanos y sociales proponen para el mes de marzo un Referéndum Informal sobre el Trafico con una gran participación ciudadana. Para ello se constituyó la Plataforma Pro-referéndum integrada por IU, CC OO, FRAVM, Ateneo Madrileñista, LCR, Aedenat y la revista Interviú.

Protestas en las calles

Por su parte Aedenat coordinó a otros colectivos que prepararon el escenario los días antes de la consulta con acciones directas en la calle: se protestó contra la construcción aparcamientos y túneles subterráneos, contra la subida del transporte público, la pésima gestión de las distintas administraciones o la contaminación del aire, despertando el interés para la consulta del tráfico.

La iniciativa tuvo un importante apoyo en la opinión pública que era partidaria mayoritariamente en restringir el tráfico en la ciudad. Se podría decir que esta fue la semilla de algunas de las políticas que se han ido implantando posteriormente a favor de peatones, ciclistas y transporte público y en las que Ecologistas en Acción ha tenido un gran protagonismo.

La movilización social por el tren

José Luis Ordóñez. Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril, primera etapa y resurgir actual

En julio de 2017, con el Manifiesto de Avilés, se revitalizó la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril. Este instrumento de impulso convocó la Semana de Lucha por el Tren de noviembre de 2017, con acciones en 10 comunidades autónomas y 23 ciudades. Esta lucha logró un importante éxito: el incremento de obligaciones de servicio público ferroviario que el Gobierno dictó en diciembre de 2017 y frenó los recortes en trenes de cercanías y regionales.

Ecologistas en Acción ha participado en los logros obtenidos por la movilización social a favor del tren en la lucha contra el cambio climático. La primera etapa de la Coordinadora Estatal nació en Valencia, en marzo de 2003, basándose en la actividad realizada por las diferentes asociaciones, sindicatos y organizaciones sociales y políticas coordinadas en plataformas ciudadanas dedicadas a promover el uso del tren normal, público, social y sostenible. El proceso de gestación se expresó de formas diversas cuajando en las Primeras Jornadas Estatales en Defensa del Ferrocarril celebradas en Valencia, del 8 al 9 de marzo de 2003.

Manifiesto de Valencia

En dichas jornadas se redactó el Manifiesto de Valencia, donde se señalaba la necesidad de mantener el ferrocarril como servicio público de titularidad pública, corregir la tendencia del sistema de transporte hacia la insostenibilidad estableciendo reducciones del tráfico motorizado en general y del automóvil en particular, causante de graves impactos territoriales, ambientales, económicos y sociales. Se proponía cambiar la distribución modal del transporte, favorecer los desplazamientos no motorizados a pie y en bicicleta, y alcanzar una mayor participación del ferrocarril tanto en la movilidad de las personas como de las mercancías, potenciando así mismo el resto del transporte público colectivo.

De esta manera, se contribuiría al ahorro energético disminuyendo la importación de combustibles fósiles, incrementando el uso de las energías renovables y aumentando la independencia energética, además de mermar la cantidad de suelo ocupado por las infraestructuras para el transporte, reducir las emisiones de gases con efecto de invernadero, la pérdida de calidad del aire y el ruido, y disminuir la necesidad de desplazamientos disponiendo de un integrado sistema multimodal de transporte.

Grandes infraestructuras, grandes negocios

Paco Segura. Coordinador de Ecologistas en Acción.

Mucho se ha hablado de la burbuja inmobiliaria en el Estado español, pero bastante menos de otra, también de enormes dimensiones, que ha provocado un tremendo endeudamiento a las arcas públicas, ha favorecido obscenos y generalizados casos de corrupción, y ha ocupado una gran cantidad de suelo: la burbuja de las infraestructuras de transporte.

La masiva construcción de estas obras nos ha convertido en el país europeo con más kilómetros de autovía y autopista, más kilómetros de alta velocidad ferroviaria, más aeropuertos (la mayor parte deficitarios, cuando no sin apenas uso) o con más capacidad portuaria ociosa. Y mientras durante muchos años hemos sido el país que más porcentaje del PIB dedicaba a nuevas infraestructuras de transporte, al tiempo que éramos el que menos invertía en protección social, a pesar de lo cuál era aquí donde se aplicaban los recortes.

A más obra, más comisiones

Esta inmoral e irracional distribución de dinero público tenía un motivo: a más obra, más comisiones, como demuestran la gran cantidad de procesos judiciales abiertos en los que se muestra a las claras que el principal objetivo de las grandes obras eran las comisiones ilícitas, no su utilidad en un modelo razonable de transporte. Esto es lo que explica que tengamos más kilómetros que nadie de un tren elitista, mientras que las cercanías ferroviarias están anémicas de inversiones, que se hayan construido autopistas que ahora hay que rescatar con dinero público o que muchos de nuestros aeropuertos no superen la docena de vuelos a la semana. Demos un repaso a algunos casos emblemáticos de estas infraestructuras.

M-45, la ruina del peaje en la sombra

Hay muchos ejemplos posibles de grandes obras viarias que han sido una ruina para el Estado. La M-45, en la Comunidad de Madrid, una de las primeras autopistas de peaje en la sombra, resulta de los más llamativos. Se inauguró en 2002 y costó 487 millones de euros. El acuerdo con las concesionarias supone que la Comunidad de Madrid paga una cantidad por cada vehículo que la utiliza a lo largo de 30 años, a razón de unos 85 millones anuales.

Es decir, al final de la concesión habremos pagado más de 1.700 millones de euros, mientras que, de haber sido necesaria su construcción, si se hubiera acometido con fondos públicos, pidiendo un crédito convencional al 3 %, el coste final habría sido de 600 millones de euros, que se habrían amortizado hace ya años.

Aeropuerto de Ciudad Real

El aeropuerto se anunció a finales de los 90, ligado a otros grandes proyectos megalómanos como el parque temático El Reino de Don Quijote, una estación de AVE, etc. Los pocos que se opusieron, como Ecologistas en Acción, fueron acusados de “ir contra el desarrollo de la región”.

A pesar de que se afectaba a varios espacios de la Red Natura 2000, en diciembre de 2002 el ministro Cascos autoriza su construcción, declarándolo de interés regional. Se construyó una de las pistas más largas de Europa, con unas previsiones de 2,8 millones de viajeros por año, pero en 2010 fueron apenas 53.000. Poco después se declaró en concurso de acreedores.

Se trataba de un aeropuerto privado. Pero la Caja de Castilla-La Mancha asumió gran parte del riesgo crediticio del aeropuerto (68,8 % de las acciones de un total de 1.100 millones de euros) y fue el Estado el que finalmente rescató a esta Caja. Así que este gran fiasco privado acabó pagado por las arcas públicas, como casi siempre.

Puerto de Granadilla. La obra es lo importante

Como ocurre en otros modos de transporte, las grandes intervenciones en puertos se basan en datos más que cuestionables de expectativas de tráfico y volumen de carga, que pasan por encima de cualquier restricción ambiental o de sentido común. Un buen ejemplo de ello es el Puerto de Granadilla, un municipio del sureste de Tenerife, promovido por el Gobierno de Canarias.

El proyecto, un puerto industrial, se lanza en mayo de 2002, y se considera de interés público a causa del “agotamiento de la capacidad de las actuales instalaciones portuarias (Puerto de Santa Cruz de Tenerife) y a su imposible ampliación”, algo que luego se demuestra como falso: el Puerto de Santa Cruz, a 50 km de Granadilla, está infrautilizado.

También se falsearon los impactos ambientales que sufrirían dos espacios protegidos de la Red Natura 2000. Se llegó a descatalogar especies protegidas, como la seba, para evitar que supusiera una pega al proyecto. Además, tuvo una gran oposición ciudadana, con manifestaciones de decenas de miles de personas, una ILP con 56.000 firmas, etc. en las que Ecologistas en Acción tuvo un papel preminente.

Finalmente el puerto se ha construido, aunque buscándole otro fin distinto al que sirvió para justificarlo: la instalación de una gran regasificadora en 2020 y para el atraque de grandes plataformas petrolíferas, actividad que se inició en noviembre de 2017.

El culebrón del TAV en Euskal Herria

Iñaki Barcena. Ekologistak Martxan.

Pocas campañas socioecológicas han sido tan largas para el movimiento ecologista como la oposición a los diversos proyectos de Alta Velocidad en suelo vasco. Llevábamos casi una década enfrentándonos al proyecto de la Y vasca cuando en octubre del 2006 tras el acuerdo financiero (PSOE-PNV) arrancaron las obras en Araba, sin foto de inauguración. El movimiento anti-TAV tuvo en ese momento su punto álgido y luego vinieron la fuerte represión contra los activistas y la intervención de ETA. Las obras han seguido al ritmo de pacto económico entre Madrid y Vitoria.

A día de hoy el proyecto de línea de Alta Velocidad en el País Vasco francés está retirado, existe una oposición activa y creciente en Nafarroa donde el partido mayoritario del gobierno de coalición (Gero Bai) impulsa la Alta Velocidad en solitario, y recientemente ha surgido la voz crítica de agricultores y ecologistas frente al intento del gobierno del PP de hacer pasar el corredor Miranda-Logroño por las tierras del sur de Araba.

En resumen, queda mucha tela que cortar en el proyecto infraestructural más costoso de la historia vasca. Ojalá el ecologismo se reactive y sepa poner freno a tanta desmesura.

Contaminación y tráfico: veinte años no son nada

Miguel Ángel Ceballos. Ecologistas en Acción de Valladolid.

Cuando en 1998 se creó Ecologistas en Acción, distintos grupos locales llevábamos ya algunos años denunciando la contaminación atmosférica inducida por el tráfico urbano, que frecuentemente desbordaba los valores límite de dióxido de nitrógeno y partículas en suspensión establecidos por la normativa europea de los años 80. La crítica ecologista al uso del automóvil privado y a los aparcamientos rotatorios en los centros urbanos, el discurso a favor del transporte público, la bicicleta y el peatón, alumbraron el debate de una movilidad más sostenible y saludable.

En ello estábamos cuando llegó la burbuja inmobiliaria. La dispersión urbana del “todo urbanizable”, disparó entre 1996 y 2008 en un 50 % el parque de automóviles, el tráfico, el consumo de combustible y las emisiones de contaminantes tóxicos al aire. Con más kilómetros de autopistas y autovías que Alemania o Francia y un tráfico urbano desbocado, los incumplimientos de los nuevos valores límite se extendieron a buena parte de las ciudades, mientras crecía la evidencia científica de la relación entre contaminación y salud.

Con este panorama desolador, en 2005 comenzamos a publicar nuestros informes sobre la calidad del aire en el Estado español, desde entonces referencia obligada para cualquier organización o persona interesada en la materia. Estos documentos y nuestra labor de difusión también han sido una de las herramientas más potentes para cuestionar y empezar a limitar el uso excesivo del coche en nuestras ciudades.

No obstante, tuvo que llegar la crisis económica para darnos un respiro, reduciendo año tras año la contaminación atmosférica a la vez que la circulación de automóviles o la quema de carbón en las centrales térmicas. Aunque no ha sido así en el caso del ozono troposférico, un gas tóxico cuya tendencia al alza nos ha llevado a poner en marcha una campaña sobre este contaminante, activado por el cambio climático y la “recuperación” que se atisba desde 2015.

Otra manera de mirar el transporte. Las Cuentas Ecológicas

Alfonso Sanz. Geógrafo y urbanista.

En los años ochenta del siglo pasado, la corriente ecológica de la economía [1] abrió la mirada del ecologismo, enriqueciendo muchas de las perspectivas con las que el movimiento analizaba y planteaba alternativas a los conflictos ambientales y sociales.

Emergió entonces, poco a poco, una economía ecológica del transporte y la movilidad [2], que permitió desvelar facetas hasta entonces desconocidas o invisibles de los problemas, como la sencilla pero poderosa idea de que los desplazamientos deben ser considerados como un ciclo global, en el que hay que contemplar la extracción de las materias primas y la energía, la fabricación de los vehículos, la construcción de las infraestructuras, la gestión y mantenimiento de las mismas y la conversión en residuos de muchos de esos elementos.

Así, el consumo energético de un desplazamiento en alta velocidad ferroviaria no se debe únicamente al movimiento del tren, sino también con la construcción de la infraestructura, hasta el punto de que, en algunas líneas de las desarrolladas en España, la energía consumida en un viaje en AVE puede ser inferior a la que le corresponde a la persona que viaja por las obras de ejecución del ferrocarril.

Otro ejemplo de esa potencia analítica ofrecida por la economía ecológica es la consideración de la fabricación del automóvil o el origen de la energía en la comparación entre diferentes alternativas. De ese modo, un automóvil eléctrico puede tener impactos equivalentes a los de uno de gasolina y, por consiguiente, la electrificación del parque automovilístico, amén de no resolver otra infinidad de problemas del encaje de este vehículo en las ciudades, se aleja de ser la panacea con la que se pretende promover.

Poner coto al coche

Mariano González. Área de Movilidad de Ecologistas en Acción

Parece por fin, tras dos o tres décadas de retraso respecto a las políticas de movilidad iniciadas en muchas urbes europeas, que las ciudades del Estado español comienzan a aceptar no solo que la movilidad va mucho más allá del coche, sino que la hegemonía y privilegios que ostenta actualmente este vehículo sobre el resto de modos y medios y transporte es lo que impide la emergencia de esas otras formas de desplazarnos. Es además la causa de múltiples afecciones a la salud, al desarrollo personal y autonomía de las personas, de la soledad y a la pérdida de sociabilidad, del sedentarismo y de la configuración de una ciudad amorfa y hostil para las personas que en ella habitan y los cuidados que requieren.

Más rápido, más grande y violento

La implacable ley del más fuerte, más rápido, más grande y violento, tolerada e impulsada a través de las políticas de movilidad productivistas, capitalistas y patriarcales desarrolladas en los últimos 50 años, parece haber tocado techo en el imaginario colectivo. Lo que ha llevado a que cada vez más ayuntamientos empiecen a introducir medidas para contener la fagocitación de toda la ciudad y sus habitantes por el automóvil, y a generar los contextos urbanos y políticos que faciliten el impulso de los modos no motorizados y del transporte público.

Haber llegado a este cambio de paradigma social que legitima la necesidad de poner coto al automóvil, a su cultura y privilegios, ha sido la consecuencia de un proceso largo, lento y frustrante en ocasiones, al que sin duda ha contribuido Ecologistas en Acción en sus 20 años de existencia. Sin la tenacidad, compromiso y convencimiento de las personas de la organización que en sus ciudades y pueblos reivindicaban otro modelo urbanístico y otro modelo de movilidad, esto no habría sido posible. Alegrémonos por ello, aunque falte mucho por hacer, pero seguro que Ecologistas en Acción seguirá siendo un agente clave en el impulso de los cambios necesarios.

Notas

[1] Con los textos fundamentales de José Manuel Naredo como referencia y, en particular, La economía en evolución. Historia y perspectivas de las categorías básicas del pensamiento económico. Editorial S. XXI, Madrid, 1987.

[2] Una síntesis de ese enfoque de la economía ecológica del transporte se puede encontrar en las Cuentas Ecológicas del Transporte en España elaboradas por Ecologistas en Acción (segunda edición 2016), consultables en https://www.ecologistasenaccion.org/article27000.html siguiendo la metodología del libro Hacia la reconversión ecológica del transporte en España (A. Estevan y A. Sanz, La Catarata, 1996).