El modelo actual de producción de alimentos, de transporte, y de comercio, depende plenamente del petróleo. Eso, junto al hecho de que este hidrocarburo se encuentra concentrado en unos pocos lugares geo-estratégicos del planeta, hace que el petróleo sea la materia prima más transportada del mundo. Según datos de la UNCTAD [2], el 90 % del comercio mundial se transporta actualmente por barco. Actualmente más de 7000 barcos en todo el mundo se dedican al transporte de crudo y derivados, lo que representa el 66 % de la carga total transportada a nivel mundial. El 90 % del petróleo que entra en la Unión Europea (UE) lo hace por vía marítima [3]. Y aproximadamente el 70 % del transporte marítimo de petróleo en la UE se efectúa frente a las costas del Atlántico y del Mar del Norte (el 30 % restante se efectúa en el Mediterráneo), debido a lo cual estas zonas son las más vulnerables a las mareas negras. Con este elevado tráfico marítimo cabe entender que estadísticamente antes o después seguirán ocurriendo accidentes, a pesar de que el riesgo de que ocurran pueda y deba minimizarse.
La federación internacional de petroleros (ITOPF) resalta el descenso progresivo en el número de accidentes y grandes vertidos en las últimas 4 décadas [4]. Seguir avanzando en las medidas que permitan aumentar los controles sobre el transporte de crudo contribuirá a mejorar aún más la situación. Será necesario por tanto continuar los esfuerzos internacionales para la desaparición de los monocascos [5], para mejorar los controles, o para lograr un sistema que evite la evasión de responsabilidades tanto técnicas como políticas. Ello pasa por anteponer el interés de toda la sociedad frente a los enormes intereses económicos que presionarán para que las medidas no se tomen o se queden en papel mojado.
Sin embargo, hay que ser consciente de las limitaciones que incluso una buena praxis en esta materia tendría. Si bien las mareas negras tienen un grave impacto sobre los ecosistemas, a causa de la concentración de contaminantes en una zona determinada y a los diversos efectos físicos y químicos que provoca, la contaminación crónica de los océanos tiene órdenes de magnitudes muy superiores a los que puedan darse puntualmente por accidentes [6]. Según datos de 2007 del GESAMP (Group of experts on the Scientific Aspects of Marine Environmental Protection ), el 45 % de los aportes de petróleo al mar proveniente de barcos, procede de descargas operativas -principalmente limpieza de sentinas-, frente al 36 % que representan los accidentes [7]. Por tanto un mar libre de petróleo pasa muy posiblemente por una sociedad no basada en el mismo.
Samuel Martín-Sosa Rodríguez, Responsable de Internacional de Ecologistas en Acción
Principales vertidos de petroleros desde 1967 Fuente: ITOPF
Nombre | Año | Lugar | vertido miles toneladas |
---|---|---|---|
ATLANTIC EMPRESS | 1979 | Trinidad y Tobago | 287 |
ABT SUMMER | 1991 | Angola | 260 |
CASTILLO DE BELLVER | 1983 | Sudáfrica | 252 |
AMOCO CÁDIZ | 1978 | Francia | 223 |
HAVEN | 1991 | Italia | 144 |
ODISSEY | 1988 | Canadá | 132 |
TORREY CANYON | 1967 | Reino Unido | 119 |
SEA STAR | 1972 | Omán | 115 |
IRENES SERENADE | 1980 | Grecia | 100 |
URQUIOLA | 1976 | España | 100 |
HAWAIAN PATRIOT | 1977 | Honolulu | 95 |
INDEPENDENTA | 1979 | Turquía | 95 |
JAKOB MAERST | 1975 | Portugal | 88 |
BRAER | 1993 | Reino Unido | 85 |
KHARK 5 | 1989 | Marruecos | 80 |
MAR EGEO | 1992 | España | 74 |
SEA EMPRESS | 1996 | Reino Unido | 72 |
NOVA | 1985 | Irán | 70 |
KATINA P. | 1992 | Mozambique | 66 |
PRESTIGE | 2002 | España | 63 |
EXXON VALDEZ | 1989 | Estados Unidos | 37 |
[5] En virtud del Convenio MARPOL, los petroleros construidos desde 1996 deben tener doble casco o un diseño equivalente, mientras que los petroleros de casco único deben eliminarse progresivamente. A 1 de enero de 2000 alrededor del 20 % de los petroleros mundiales tenía ya doble casco.
[6] El vertido de hidrocarburos desde buques a los mares y océanos de Europa . La otra cara de las mareas negras ” Oceana, 2003
[7] International Shipping Facts and figures. Information Resources on Trade, Safety, Security,
Environment. IMO, 2012