El Campo de Gibraltar y Galicia: problemas comunes

Diferentes accidentes maritimos en aguas nacionales e internacionales, evidencian nuevamente que, la interfaz hombre-máquina en la estrategia de la navegación electrónica, ha vuelto a fallar estrepitosamente.

La pericia de los Grupos de Trabajo de la Organización Marítima Internacional, debe impedir de una vez por todas, la masiva implementación de innovaciones tecnológicas a bordo de los buques, sin las tripulaciones de seguridad exigidas y sin los módulos de formación requeridos.

En la Organización Marítima Internacional (COMSAR/OMI ) continúan debatiéndose en profundidad distintos aspectos relacionados con la navegación electrónica.

Algunas delegaciones muestran su inquietud ante la posible sustitución de ayudas a la navegación tradicionales por ayudas a la navegación virtuales o navegación electrónica.

Además, opinan que es necesario asegurarse de que se tiene debidamente en cuenta la interfaz hombre-máquina y el factor humano, y en particular la formación del personal de los buques y de los centros de salvamento con el fin de conseguir la sinergia obligada para la solución de emergencias en la mar.

Diferentes Grupos de Trabajo del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional
(COMSAR/OMI ) llegaron a la conclusión de que los enlaces de comunicaciones de datos y el funcionamiento del Sistema Mundial de Socorro ( SMSSM ) son posibles elementos de una estrategia de navegación electrónica, y de que la estructura propuesta para el sistema se encuentra dentro del ámbito de competencias del Subcomité COMSAR.

El Pleno del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR 11 ), en sus Conclusiones, elevadas al Comité de Seguridad Marítima, recogió en uno de sus puntos, la

" REDUCCIÓN AL MÍNIMO DE LAS TRANSMISIONES INCORRECTAS DEL SISTEMA AUTOMÁTICO DE IDENTIFICACIÓN DE BUQUES ( SIA/AIS ) "

Desde Galicia, hemos venido denunciando que, en los últimos meses, se están produciendo accidentes inexplicables de buques de gran tonelaje en la Bahía de Algeciras, extrapolables, como medidas preventivas, a todo el litoral español, siempre y cuando se apliquen las obligadas medidas correctoras.

El Sistema Mundial de Socorro y el Sistema Automático de Identificación de Buques, están íntimamente ligados en la gestión de la Navegación Electrónica.

Por eso, no deja de sorprender, la ligereza con la que se habla en cuanto a las Inspecciones MOU ( Memorando de Paris ).

¿ Cuántos buques han sido inspeccionados a través del Sistema Automático de Identificación de Buques ?

¿ Se conocen las estadísticas y sus resultados ?

A lo peor, nos encontraríamos con gravísimas deficiencias de instalación y transmisiones incorrectas del Sistema Automático de Identificación de Buques.

El pasado lunes, 19 de enero de 2009, comenzó en Londres el COMSAR 13 ( Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ) de la Organización Marítima Internacional ( OMI ).

El Ministerio de Fomento, como es costumbre, silenciará la Conclusiones de tan importante evento,

Conclusiones que, como quedó demostrado, significan la aplicación de criterios de alta prioridad para la seguridad de la vida humana en la mar y la lucha contra la contaminación, pero que jamás se tienen en consideración.

Por Antón Salgado Clavo, portavoz del Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro.




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