Manual medioambiental para trenes

El ahorro energético, la reducción de contaminación y ruido, así como la aplicación de materiales innocuos, la disminución de los residuos generados durante la utilización de los trenes más el uso de componentes reutilizables y reciclables, son algunas de las consideraciones medioambientales que se abren paso desde Escandinavia en la concepción y fabricación de los nuevos vehículos ferroviarios.

Para reforzar las ventajas ambientales del ferrocarril respecto a los otros modos de transporte las empresas escandinavas equivalentes a la española Renfe, VR de Finlandia, SJ de Suecia, NSB de Noruega y DSB de Dinamarca, han aprobado recientemente un manual medioambiental como guía para la adquisición de trenes.

Ahorro energético

Según el manual, entre los factores más influyentes en la reducción del consumo energético, destaca el hecho de disminuir el peso de los trenes, recuperar energía eléctrica durante la acción de frenado, obtener una buena respuesta aerodinámica de los vehículos, incrementar al máximo la capacidad de transporte, aislar térmicamente el interior de los coches y utilizar energías renovables como fuentes de la electricidad.

Según estas compañías ferroviarias de la Europa del Norte, los trenes que ofrezcan los fabricantes deben incluir detalladas especificaciones sobre la energía consumida por cada vehículo en unas condiciones predeterminadas, de forma que sea posible verificar la energía que consume cada tren al circular entre dos puntos preestablecidos de una línea férrea.

En opinión del manual, el impacto ambiental de un tren eléctrico depende sobre todo de la fuente energética que se utiliza para generar la electricidad. Si la electricidad que alimenta la tracción del tren es generada por fuentes energéticas renovables, como las de tipo solar o eólico, el tren eléctrico presenta un impacto ambiental muy reducido.

Al analizar los trenes de cercanías el peso del tren es, con mucho, el parámetro más influyente en el consumo energético. En otros casos, como pueden ser los trenes de mercancías, el peso del tren tiene menos importancia respecto al consumo final de energía que depende más del peso total de las mercancías transportadas. También es cierto que la reducción de la masa del tren, además de reducir consumo energético, influye positivamente en la reducción de la producción de ruido y vibraciones.

La importancia de la aerodinámica del tren, respecto al consumo energético, así como la resistencia del aire al desplazamiento del tren, crece con la velocidad. Si para velocidades de 100 km/h la resistencia aerodinámica de los vehículos es alta, al circular a 200 km/h se transforma en un factor extraordinariamente crítico desde el punto de vista del consumo de energía.

El aislamiento térmico de los coches que conforman los trenes de viajeros suele depender del clima donde circulan. En general, se aprovecha mejor la climatización de los vehículos si se reduce el tiempo de estar abiertas las puertas en las paradas de las estaciones. Para reducir ese tiempo de apertura de puertas es posible instalar sistemas automáticos de cierre de puertas que actúan cuando pasan unos minutos sin ser franqueadas. También es posible aprovechar al máximo los sistemas de climatización forzando la circulación del aire, y ajustando automáticamente la temperatura interior a la temperatura exterior y al número de personas que viajan en el tren.

Materiales seleccionados

Respecto a la elección de materiales y substancias a utilizar en la fabricación de trenes debe establecerse, según el manual medioambiental escandinavo, un método que asuma los principios de precaución, economía, reutilización y reciclado, además de tomar en consideración la tecnología disponible y el nivel de conocimiento existente.

El manual recomienda que los fabricantes aporten a las empresas de transporte ferroviario la lista de los materiales propuestos para la fabricación de los trenes. Lista que deberá ser acompañada de las recomendaciones de uso existentes en las normas vigentes, además de incorporar las restricciones que correspondan a cada substancia. Esta documentación deberá incluir además cuáles han sido las razones que ha tenido el fabricante para seleccionar cada uno de los materiales, dónde aplicará cada substancia, cuáles son las alternativas posibles y qué cantidad de cada material va a ser utilizada. Esta descripción podría llegar, en los casos que sea recomendable, a establecer una minuciosa lista del tipo y cantidad de cada uno de los materiales propuestos, y su distribución en cada uno de los sistemas, conjuntos y componentes que constituyen el tren.

Las empresas de transporte ferroviario también solicitan que se describa la calidad del aire que habrá en el interior del tren, tanto en las salas de viajeros como en las cabinas de conducción, comparándola con las normas y niveles exigidos en las recomendaciones de la Unión Europea para las zonas de edificios y áreas de estancia destinadas a las personas. Respecto a la calidad del aire se hace referencia explícita, y sobre todo, a las cantidades de dióxido de nitrógeno, partículas en suspensión de metales pesados y presencia de compuestos orgánicos volátiles.

Respecto al uso de cada uno de los materiales y substancias se contemplará tanto su idoneidad en general como el uso específico en cada una de las aplicaciones concretas. Por ejemplo, el cobre puede ser utilizado en instalaciones eléctricas, pero no puede ser aplicado a la fabricación de pastillas de freno ya que su dispersión en la atmósfera, agua y suelo, es muy nociva.

El criterio general del manual es que toda substancia o material propuesto para la fabricación de trenes debe ser evaluado desde el punto de vista de los criterios ambientales. El uso de ciertas substancias está regulado por convenios internacionales, como es el caso del arsénico, cadmio, cromo, cobre, plomo, mercurio, níquel, zinc y sus compuestos. Otras substancias forman parte de los materiales de alto impacto ambiental como es el caso de los compuestos orgánicos halogenados, cloruros, bromuros y fluoruros.

Para permitir evaluar la reducción del consumo de recursos naturales y de la contaminación, el fabricante deberá definir el tiempo de vida útil de los trenes, las necesidades de reposición de los componentes que sufren desgaste o se consumen, y la posible generación y dispersión de contaminantes durante la explotación del vehículo, adjuntando en la documentación que acompaña a cada oferta de venta los potenciales de reutilización y de reciclado que tienen cada uno de los equipos y materiales utilizados en la fabricación del tren.

Cercanías 2000

Aproximándose al sentido medioambiental del manual escandinavo, Renfe realizó recientemente un pedido de nuevos trenes de cercanías, para atender mejor a las cerca de 1.300.000 personas que se sirven cada día laborable, en el territorio español, de este tipo de trenes. La concepción del nuevo tren, llamado Cercanías 2000, pretende un ahorro del 30 por ciento en el consumo energético respecto a los trenes más recientes que son conocidos como serie de cercanías 447. El tren Cercanías 2000 utilizará una estructura de aluminio soldado con la finalidad de reducir el peso total del tren, a este aligeramiento del tren contribuirá también el menor número de ejes de rodadura por cada composición y el uso de materiales compuestos, que se suelen elaborar con fibras sintéticas integradas en una matriz que las envuelve y fija. Un material compuesto puede alcanzar propiedades mecánicas y físicas equivalentes o incluso mejores que las de los metales.

La cifra de 1.300.000 personas que cada día de 1999 se han desplazado en las grandes aglomeraciones urbanas españolas en tren de cercanías, era, en 1991, de 838.000. En 8 años se ha incrementado en un 55 por ciento el número de personas que confía en los trenes de cercanías para realizar los desplazamientos diarios en las áreas metropolitanas. En total los trenes de cercanías han permitido la realización de más de 374 millones de viajes, durante 1999, con un parque de 532 trenes.

Esta capacidad de atracción de los trenes de cercanías, que han contribuido significativamente a la reducción del incremento del tráfico de automóviles, se ha debido a la frecuencia tipo metro, junto a características de calidad en el transporte que se pueden medir en fiabilidad, disponibilidad, accesibilidad, puntualidad, confort y seguridad.

José Luis Ordóñez es miembro de Ecologistas en Acción de Majadahonda, Madrid. El Ecologista nº 22

Listado de substancias peligrosas que no deber utilizarse en la fabricación de trenes

SubstanciaObservaciones
Amianto Aislante térmico
Arsénico Y sus compuestos
Berilo -
Bifenilos policlorados PCB
Bromuro utilizado en los retardantes de llama Especialmente PBB y PBDE
Bromuro de metilo -
Cadmio Excepto el utilizado en baterías reciclables
Clorofluorcarbonados CFC
Cobalto -
Cobre Excepto el utilizado en cables reciclables y en electrónica
Cromo Y sus compuestos
Halón Sistemas contra incendios
Hidrocarburos poliaromáticos PAH
Hidroclorofluorcarbonados HCFC
Isocianatos Excepto el de uso obligado en PU
Mercurio Y sus compuestos
Níquel Y sus compuestos
Plomo Excepto el utilizado en baterías reciclables o en soldaduras
Tetracloruro de carbono -
Zinc Y sus compuestos



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