La destrucción del delta del Llobregat

A causa de su situación en el área metropolitana de Barcelona, la comarca del Baix Llobregat –correspondiente al último tramo del río hasta la desembocadura– ha perdido en unas décadas su tradicional carácter agrícola para convertirse en un subproducto urbano invadido por el crecimiento edificatorio desmesurado, la implantación de actividades industriales y la proliferación de grandes infraestructuras. En los últimos años han desaparecido miles de hectáreas de cultivo y de espacios naturales, mientras las zonas urbanizadas no cesan de crecer.

Josep Crosas, arquitecto y miembro de Ecologistes en Acció de Catalunya. El Ecologista nº 58

El delta del río Llobregat constituye un territorio llano en forma de abanico que se extiende al sur de Barcelona, desde la montaña de Montjuic hasta el macizo del Garraf, alcanzando hacia el interior el Congost de Martorell. Formada por sedimentos aportados por el río durante 10.000 años, esta área geográfica singular había mantenido un frágil equilibrio entre el empuje del mar y las oscilaciones de nivel de las aguas y los materiales de aluvión. Dicho territorio fue transformado históricamente por la agricultura, que provocó la desecación progresiva de los humedales y marismas para facilitar la extensión de la huerta, mientras en la franja del litoral la plantación de pinares preservaba los cultivos del avance de las dunas.

Hasta mediados del siglo XX, la manera como se habían dispuesto tradicionalmente las edificaciones y vías de comunicación había preservado el rico suelo agrícola y las zonas húmedas sometidas al régimen periódico de las inundaciones. Pero la proximidad de la gran ciudad y la crisis relativa del sector agrícola hicieron que el delta se viese progresivamente ocupado por las actividades urbanas, industriales y de servicios. Especialmente a partir de los años 70, cuando la construcción de las grandes infraestructuras y el boom urbanístico fue troceando el espacio agrícola, degradando el entorno del río y provocando un retroceso de las zonas naturales. A esto se suma la progresiva urbanización de la franja litoral, la creación de grandes polígonos industriales, el crecimiento de la zona aeroportuaria... [1].

Considerado históricamente la despensa de Barcelona, el delta del Llobregat está hoy seriamente afectado por el crecimiento metropolitano y la actividad económica desenfrenada. Aparte de la desaparición de hectáreas de suelo fértil, o de su fragmentación, dicha transformación está afectando gravemente las reservas naturales de uno de los humedales más importantes de Catalunya, junto con el delta del Ebro y los Aiguamolls de l’Empordà. Actualmente, un conjunto de grandes proyectos en marcha, englobados en el llamado Plan Delta, supone un peligro definitivo para este ecosistema.

El Plan Delta

El objetivo prioritario del Plan Delta –o Plan de Infraestructuras del Delta del Llobregat, de 1994– es el desarrollo de una gran zona aeroportuaria para la expansión de la actividad logística internacional, convirtiendo este territorio, y por extensión el área metropolitana, en una de las grandes plataformas de recepción y distribución de mercancías del sur de Europa. Se trata fundamentalmente de una actuación de infraestructuras que incluye la ampliación del puerto, del aeropuerto, e infraestructuras viarias y ferroviarias, maquillada con un planteamiento medioambiental.

Es obligado señalar la incompatibilidad de ambos objetivos, ya que las medidas ambientales propuestas resultan ridículas frente a la envergadura de las actuaciones, con un crecimiento enorme de las infraestructuras de cemento y la localización abusiva de nuevas actividades. El delta ya era una zona parcialmente sacrificada por la proliferación de usos urbanos y las infraestructuras, y el río y sus reservas necesitaban un tratamiento de recuperación. Pero la receta ha sido más infraestructuras, eso sí, acompañadas de diversas actuaciones ambientales que disfrazan la verdadera naturaleza del Plan: depuradora, estabilización de playas, corredor ecológico... En cualquier caso el Plan está alejado de un planteamiento que priorizase la regeneración del delta y el tratamiento del territorio con criterios reales de sostenibilidad.

La construcción de un superpuerto

La ampliación del puerto de Barcelona para doblar su capacidad y, cómo no, mejorar su competitividad a nivel internacional, ha comportado el desvío del río Llobregat unos 2,5 km al sur de su desembocadura. La eliminación del cauce natural, para emplazar naves logísticas y accesos viarios y ferroviarios, ha ido acompañada de la creación de un nuevo canal artificial, una obra en principio deficiente pues su gran anchura en previsión de avenidas ha propiciado la entrada del mar y la rápida salinización del último tramo del río.

Dicha actuación obedece fundamentalmente a las necesidades de expansión de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), el parque de empresas logísticas del puerto que amplía su superficie actual de 66,5 a 192,7 hectáreas. La ampliación del puerto se hace a costa del río, y también del mar, invadiendo una gran superficie de terreno marítimo. Se ganarán centenares de hectáreas y la línea de diques crecerá 10 kilómetros. El vertido de tierras durará años y formará una nueva dársena para contenedores y terminales. El dique de abrigo por el lado sur –que sobresale más de 2 km mar adentro– está provocando problemas de erosión en las playas situadas en los términos del Prat, Viladecans y Gavà, al dificultar la llegada de la arena que las alimentaba gracias a las corrientes paralelas a la costa. Como denuncian los pescadores de Barcelona, la ampliación del puerto ha causado también pérdidas irrecuperables en las poblaciones piscícolas de la zona.

Por último, en la desembocadura del río se ha levantado la depuradora más grande de Europa, que trata los efluentes urbanos de 2.200.000 de habitantes, con una extensa red de canalizaciones que transporta el agua contaminada hasta ella. Con el propósito de dotar al tramo final del río de un mínimo de caudal, una vez tratada, esta agua se bombeará unos kilómetros río arriba y regresará por el cauce artificial hasta el mar. De esta manera el tramo final del Llobregat dejará de ser una cloaca para ser definitivamente un río simulado.

Un macro-aeropuerto internacional

El aeropuerto de Barcelona es uno de los que más tránsito soporta del Estado español. Está situado a 12 kilómetros de Barcelona en la zona del delta del Llobregat, con ecosistemas muy interesantes amenazados de muerte por su actividad y crecimiento. Durante el año 2005 se produjeron 307.798 aterrizajes y despegues (772 por día) y utilizaron dicho aeropuerto algo más de 27 millones de pasajeros. La ampliación actual prevé pasar a 40 millones de pasajeros anuales, con una capacidad de 90 operaciones en hora punta y 400.000 operaciones al año. Se pretende que el nuevo aeropuerto funcione como una plataforma distribuidora de vuelos intercontinentales capaz de absorber grandes flujos de pasajeros y mercancías, y donde se potencien los transbordos y las conexiones. Una de las aspiraciones de sus gestores es convertirlo en la puerta principal de entrada a Europa de vuelos asiáticos.

Ahora se encuentra muy avanzada la construcción de la nueva Terminal, a la que seguirán los servicios técnicos y la zona terciaria, el parking y los accesos viarios. Esta nueva Terminal ha supuesto la desaparición de uno de los conjuntos de zonas húmedas más importantes del delta, último refugio o lugar de nidificación de diversas especies de aves protegidas por la legislación de la Unión Europea. Por lo que se refiere a la tercera pista, su construcción ha comportado la eliminación de unos 20.000 pinos, que formaban parte de uno de los mejores pinares del litoral catalán. Son datos que dan una idea del carácter agresivo de las actuaciones y de su elevado impacto, a pesar de que el Plan del Aeropuerto se presenta junto a supuestas medidas de carácter ambiental. Recientemente, el Tribunal Supremo ha reconocido la ilegalidad de algunas de las actuaciones, aunque esto no va a detenerlas. Algunos grupos presentan sus denuncias y se manifiestan, pero el poder institucional les arrolla y tacha de fundamentalistas.

En el terreno propagandístico, se ha completado la recreación de una zona de humedales con sendas lagunas donde abundan las aves, ofrecidas como ejemplo de la riqueza natural del delta que el propio Plan está destruyendo. Pero hay otras reservas, que flanquean el aeropuerto, no accesibles y que no han quedado incluidas en la Red Natura 2000 que delimita las áreas protegidas a escala europea. Y se comprende el motivo, pues los promotores del aeropuerto están ya reclamando más espacio y una cuarta pista, la cual se está convirtiendo en una reiterada promesa electoral. Además, la patronal catalana, que se moviliza regularmente para exigir un mejor y mayor aeropuerto, criminaliza cualquier actitud que defienda el patrimonio natural frente a la expansión de los negocios.

Además de la tercera pista y la nueva Terminal, el Plan del Aeropuerto prevé la creación de un parque aeronáutico, que concentrará la actividad industrial, y la llamada ciudad de servicios aeroportuarios. A esto se suma la remodelación de la red viaria, accesos y conexiones entre terminales, y una estación intermodal con una nueva línea de metro y las lanzaderas del tren de alta velocidad. Se afirma que todo este despliegue –y una espectacular congestión aérea–, resulta de un alto valor estratégico para la economía catalana, pero en realidad supone un desastre desde el punto de vista medioambiental, a causa de la sobreocupación del delta, el consumo de recursos y energía, la contaminación, el ruido...

Por lo que se refiere al ruido, la ampliación del aeropuerto del Prat ha aumentado también la contaminación acústica, con una configuración de rutas que lleva a los aviones a pasar por encima de núcleos muy poblados. De momento, el conflicto ha estallado con la urbanización más cercana a la tercera pista. El aumento del tránsito de los aeropuertos, su creciente expansión y tamaño, sitúa a éstos cada vez más cerca de las poblaciones, con los graves perjuicios que se derivan de ello.

Y también el AVE

Como es sabido, el llamado “metro de los ejecutivos”, “el avión sobre raíles”, es una infraestructura de transporte ferroviario de pasajeros de alta tecnología, capaz de unir en trayectos de pocas horas los grandes centros urbanos europeos. Una infraestructura a escala de la competitividad internacional y la velocidad creciente de los negocios. Su llegada a Barcelona es también una excusa para la revalorización urbanística de las áreas de las estaciones de Sants y La Sagrera, y se construirán túneles que atraviesen la ciudad, los cuales ya han originado protestas a partir del incidente de El Carmel.

Por su elevado coste económico, energético y ambiental, el AVE debería ser rechazado por los ciudadanos. Por ejemplo: la inversión en alta velocidad está afectando la supervivencia de la red convencional que se ve desatendida en sus necesidades presupuestarias básicas. Véase si no el monumental colapso en el servicio de trenes de cercanías. Sin embargo, la única objeción que recibe el TAV (“tren de alta voracidad”, ha escrito alguien) se refiere al trazado, o los trastornos de las obras, y no a su misma necesidad. El hecho de que otras capitales tengan AVE, convierte su implantación en Catalunya en una demanda indiscutible y el retraso de ejecución en un agravio.

Aparte de los problemas de incompetencia de los distintos gobiernos, con una gestión de las obras más que denunciable, la construcción del AVE tiene siempre un gran impacto territorial. La necesidad de rodar a velocidades superiores a los 300 km/h exige trazados con curvas muy abiertas y pendientes mínimas. En consecuencia el TAV deja una profunda huella en el territorio: viaductos, terraplenes, grandes taludes, cortes de montañas. Cuando llega al Llobregat esta infraestructura causa verdaderos estragos, con un desastroso impacto sobre el espacio fluvial al convertirse en una implacable barrera.

La integración óptima entre infraestructuras de transporte y territorio forma parte del discurso de los expertos en ordenación del territorio. Según éstos, tales infraestructuras tienen un papel fundamental para dar respuesta a la demanda de movilidad y estructurar el territorio. Pero lo que unos llaman estructuración del territorio cada vez se parece más a su destrucción. El aumento inusitado de las infraestructuras, su creciente tamaño y la adición constante de nuevos proyectos, tiene actualmente un impacto devastador.

Planes para después de la destrucción

“La constante construcción de grandes infraestructuras en la parte inferior del curso del Llobregat ha dejado el río en una difícil situación que requiere una intervención urgente”, dice un manifiesto reciente firmado por los 30 alcaldes del Baix Llobregat, alcaldes que no se han opuesto a las infraestructuras, sino que forman parte de los partidos que las impulsan. Incapaces de detener ninguna de las actuaciones desarrollistas en curso, los defensores oficiales del río reaccionan a posteriori, cuando la agresión se ha consumado, con un discurso recuperador absolutamente hipócrita. Así se comunica que “la recuperación ambiental y para uso ciudadano del río Llobregat todavía es posible”. Es después de destruir el entorno, que río y delta podrán ser finalmente “recuperados”, transformando, en el mejor de los casos, lo que queda de ellos en un parque para urbanitas.

Además, el estudio, que afecta un tramo de 50 km hasta la desembocadura, servirá para legitimar la implantación de nuevas infraestructuras, como la desalinizadora, el cuarto cinturón, etc. En este tramo, rodeado de poblaciones, ya se concentran un elevado número de industrias, algunas gigantescas, ocupando el mismo cauce del río, además de puentes de autopistas, vertidos... Ahora se ha construido el trazado del AVE, con una incidencia particularmente brutal. El orden con que se priorizan las actuaciones revela cuál es el criterio dominante: infraestructuras globales primero, después la llamada protección del medio ambiente y la preocupación por el ciudadano.




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