El galimatías del desdoblamiento de la N-232

Entre las escasas bondades de los periodos de crisis se encuentra la posibilidad de detenerse y recapacitar sobre el camino a seguir –seguramente con un rumbo diferente-, e intentando corregir los excesos que habitualmente se cometen en las épocas de bonanza económica. Sin embargo, en materia de infraestructuras del transporte no parece ser que esta oportunidad haya calado en las mentes de la clase política riojana, especialmente en lo que atañe a las vías de comunicación por carretera.

Tal y como viene sucediendo desde hace mucho tiempo, el futuro desdoblamiento de la carretera nacional N-232 y parte de la N-120, que discurre a lo largo del eje del Ebro y de forma paralela a la autopista de peaje AP-68, sigue siendo objeto de batalla política. Polémica que no ha disminuido por más que la actual situación económica de este país haya obligado a un replanteamiento a la baja de las futuras inversiones en infraestructuras, en este caso de competencia estatal. Llegados a este enfrentamiento, cuya intensidad se eleva al acercarse alguna cita electoral, parece conveniente poner encima de la mesa los papeles sobre el estado de la cuestión y leerlos detenidamente.

A día de hoy se dispone de un Estudio Informativo sobre los posibles trazados para el desdoblamiento que el Ministerio de Fomento presentó públicamente allá por el año 2009. La zona de actuación del citado Estudio abarcaba desde el límite con Navarra en Castejón hasta el límite con Burgos en Miranda de Ebro, con una longitud aproximada de unos 140 Km. En dicho estudio ya se planteaba la utilización de la autopista AP-68 como la mejor alternativa para conseguir el desdoblamiento de la N-232 a su paso por el entorno de Logroño, abarcando desde Arrúbal hasta Fuenmayor y con 28 Km de liberalización total. En el resto se proponían diversas alternativas de desdoblamiento con tramos de ampliación de la carretera existente o con la construcción de nuevos trazados.

Sin embargo, y ante los evidentes e inevitables impactos ambientales y territoriales que estos nuevos trazados podían ocasionar en nuestra Comunidad Autónoma, amplios sectores de la sociedad riojana, Gobierno y ayuntamientos riojanos incluidos, propusieron, como en el caso de Logroño, la utilización de la actual autopista en determinados tramos. Se trata de tramos donde la carretera nacional atraviesa las zonas de mayor población y la propia vía se ha visto engullida por los crecimientos urbanos o industriales, tal y como sucede en los entornos de Calahorra y Haro. Este objetivo de reducir los impactos negativos aprovechando las infraestructuras existentes dio como resultado la propuesta de solicitar que se utilizara la AP-68 a su paso por Calahorra y por Haro, con unos 17 km de longitud en el primer caso y alrededor de 18 km en el segundo.

Si recapitulamos y sumamos los tres tramos que se propone no desdoblar utilizando la actual autopista nos da un total de 63 km, es decir aproximadamente un 45% del total del tramo Castejón- Miranda. En definitiva, ¿Qué se está pidiendo exactamente cuando se demanda poner en marcha el desdoblamiento de la carretera nacional N-232? ¿El desdoblamiento de toda la actual carretera o el desdoblamiento de los tramos intermedios entre Castejón- Rincón de Soto, Ausejo- Arrúbal, Fuenmayor- Briones y Zambrano- Miranda? El resultado final del trayecto a su paso por La Rioja sería el siguiente: autovía hasta Rincón, salida a la autopista para atravesar Calahorra, retorno a la autovia pasando por Ausejo, vuelta a entrar en la autopista en Arrubal para circunvalar Logroño, desvío a la autovía en Fuenmayor para volver a retornar a la autopista una vez pasado Briones y salir de nuevo de la misma, pasadas las Conchas de Haro, y entrar en la autovia que nos acercaría a Miranda de Ebro.

A partir de este auténtico galimatías de entradas y salidas parece más lógico asumir de una vez por todas que la mejor solución para esta región pasa por la liberalización definitiva de la autopista AP-68, convenientemente integrada en la red regional de carreteras mediante los enlaces oportunos, del mismo modo que se acepta en el caso del tramo que atraviesa el entorno metropolitano de Logroño. A todo esto habría que añadir los graves impactos que una nueva infraestructura de estas características llegaría a ocasionar, un autentico “machetazo” sobre el territorio, tal y como ya sucede con la AP-68: pérdida de suelos de alto valor agrícola, de hábitats naturales, aparición de una nueva barrera para la fauna silvestre y destrucción del paisaje, un recurso que comienza a ser valorado por la sociedad riojana. Y todo ello agravado por la presencia, a escasa distancia, de una infraestructura vial exactamente igual a la que queremos construir, con las mismas funciones de conexión y, actualmente, infrautilizada.

Se echa en falta en este debate algo más de raciocinio por parte de nuestros dirigentes políticos, empeñados en utilizar la cuestión una y otra vez como arma arrojadiza, por encima de lo que La Rioja necesita y puede llevar a buen término con los recursos actualmente disponibles y sin destruir innecesariamente su patrimonio territorial y natural. Urge desde hace tiempo un verdadero pacto regional entre las fuerzas políticas y sociales donde se defina y se reclame unitariamente la puesta en marcha de un Plan de Infraestructuras del Transporte racional, viable y de bajo impacto ambiental, es decir, sostenible. Pacto en el que junto a la evidente necesidad de utilizar la autopista AP-68 como corredor de comunicación de alta capacidad por carretera a través del Eje del Ebro, se apueste por el tren como alternativa de futuro, tal y como están haciendo otras regiones desde hace tiempo. Recientemente la Comisión Europea ha propuesto que en el año 2030 un 30% del transporte por carretera deberá pasar al ferrocarril. Lo del flamante Aeropuerto de Agoncillo mejor no mentarlo.

Rafael Fernández Aldana, Ecologistas en Acción de La Rioja




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