Inversiones en infraestructuras: caminando hacia los mismos errores

Alegaciones al Pitvi y al ISA

El llamado Pitvi se ha sometido a evaluación ambiental estratégica. Pero el documento de evaluación, el Informe de Sostenibilidad Ambiental, es solo un mero pretexto, mediante argumentos falaces y falsas alternativas, para dar por buena una política de infraestructuras que no se sostiene en lo económico, social, territorial ni ambiental. Una política del pasado, que se quiere mantener a base de cuantiosas inversiones.

A mitad de enero pasado se sometió a información pública el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024 (Pitvi) y su Informe de Sostenibilidad Ambiental (ISA). La importancia de estos documentos es muy grande, pues son el soporte argumental para unas inversiones enormes, y más en tiempos de crisis: 140.000 millones de euros.

Después de analizar en detalle ambos documentos, Ecologistas en Acción señala algunos de sus principales errores y falacias.

Ahondando en los mismos errores del pasado

Supuestamente el Pitvi debería ser un documento de planificación, de definición de criterios y de orientaciones estratégicas, para luego, una vez debatido y aprobado, decidir qué proyectos se llevan a cabo. Sin embargo, en el plan se plantean ya obras para construir 4.686,2 km de nuevas autovías y 7.289,3 km de líneas de alta velocidad ferroviaria.

El Pitvi dice apostar por la racionalidad económica, pero al mismo tiempo que se debate sobre el rescate de muchas concesionarias de autopistas de peaje, incluye otras autopistas nuevas que son ampliación o prolongación de las que ya están en concurso de acreedores. Además, aunque se repite una y otra vez que el Pitvi dará prioridad al medio ambiente, muchas de las obras previstas ya se sometieron a un proceso de evaluación ambiental obteniendo declaraciones de impacto negativas. Tal es el caso de la autovía Toledo-Ciudad Real-Córdoba, la autovía Puertollano-Mérida, etc.

Por otro lado, el Pitvi afirma que el criterio debe ser el de “evitar la construcción de nuevas vías de gran capacidad” no imprescindibles. Pero la inmensa mayoría de las obras previstas no tienen la intensidad de tráfico que los manuales de ingeniería consideran necesaria para su ejecución.

Falsas alternativas

La evaluación del Pitvi por parte del ISA se basa en dos alternativas que son en realidad una falsa dicotomía, al tiempo que se elude la verdadera alternativa cero. Efectivamente, la alternativa llamada “continuista” (seguir con el plan de infraestructuras que aprobó el Gobierno del PSOE en 2005, el PEIT) se toma como referencia a la que comparar el nuevo Pitvi. Pero lo chocante es que el PEIT y el Pitvi apenas se diferencian en un pequeño puñado de obras (de los miles de kilómetros de autovía sólo 5 tramos son diferentes, y otros tantos para el caso de las nuevas líneas AVE).

En definitiva, no se trata de compararse con lo que hay, sino con la situación óptima o deseable. Este es el sentido de una verdadera alternativa cero –según el espíritu de la Ley 9/2006, de evaluación ambiental de planes y proyectos, en su artículo 8–, que en este caso debería ser una moratoria en la construcción de nuevas infraestructuras salvo en casos muy excepcionales y con una contundente justificación de forma individualizada.

Análisis falaces

Los daños ambientales que provocará el Pitvi se analizan cuantificando los cambios relativos, no teniendo en cuenta el incremento absoluto de las afecciones, llegando de este modo a conclusiones esperpénticas. Así, por ejemplo, se valora que la afección a las “zonas de interés paisajístico” será positiva. Es decir, construir 4.700 km de autovía mejorará el paisaje… solo porque supuestamente con el PEIT se produciría una afección aún peor. Es claro que compararse con algo nefasto puede permitir salir airoso, pero para esta organización ecologista no es una forma rigurosa de analizar los impactos.

Con el mismo criterio argumental se concluye que esos más de 12.000 de kilómetros de autovías y AVE serán positivos en la lucha contra el cambio climático y en muchos otros aspectos. Pero no se plantea si esta política de infraestructuras nos va a permitir cumplir con los compromisos de Kioto, con la legislación de calidad del aire, de ruido, etc.

Por último, destacar que el Pitvi decide que el modo “troncal” sobre el que construir la oferta intermodal de transporte será el AVE, olvidando que una gran parte de la población no puede pagarse los billetes y que la supuesta rentabilidad económica y social del AVE no la defiende ningún economista con un cierto rigor.

En definitiva, para Ecologistas en Acción nos encontramos con un plan absolutamente alejado de las necesidades reales de la población, que seguirá apostando por grandes inversiones en infraestructuras excedentarias que se pagarán con recortes de prestaciones sociales. Y con una evaluación ambiental amañada y que solo parece un pretexto para justificar la inversión de ingentes cantidades de fondos en una política tan ruinosa para el Estado como beneficiosa para unos cuantos bolsillos.




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