En todo caso, no se puede pretender que sólo mediante un giro en materia de fiscalidad se resuelvan todos los problemas que general el actual modelo de transporte; la fiscalidad ambiental puede ayudar, pero siempre y cuando se inserte en una política de transporte y movilidad que persiga los mismos objetivos. Estas son las principales conclusiones de las jornadas de fiscalidad ecológica organizadas en Madrid por Ecologistas en Acción.
Entre el jueves y viernes 2 y 3 de economistas, profesores universitarios, responsables políticos y representantes de diversas organizaciones han participado en unas jornadas centradas en la fiscalidad ecológica del transporte. Las jornadas, organizadas por Ecologistas en Acción en colaboración con la organización europea Transport and Environment y el apoyo de la Fundación Biodiversidad del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, han constituido un espacio de debate e intercambio sobre las potencialidades que una fiscalidad ambiental tendría para reorientar el modelo de transporte hacia una mayor sostenibilidad ambiental, y también económica.
Las jornadas comenzaron con una ponencia en la que Pilar Vega explicó cómo el modelo de transporte español en los últimos 20 años no sólo no ha mejorado sus indicadores sociales y ambientales, sino que ha empeorado y mucho: nos movemos un 50% más de kilómetros al día por persona, y además este incremento en la movilidad motorizada ha pivotado en el automóvil y el avión. Los medios que más problemas ambientales (misiones de efecto invernadero, consumo energético, etc.) y sociales (contaminación atmosférica, siniestralidad, ruido, etc.) causan.
A continuación, Ignasi Puig explicó cómo la implementación de una política ambiental en España, no sólo sería deseable en términos ambientales, sino también económicos, porque permitiría combinar el objetivo ambiental con la necesidad del Estado de incrementar los ingresos. Aunque apuntó que el objetivo de una fiscalidad ambiental no debe ser la recaudación, sino el de desincentivar las actividades económicas con mayores impactos ambientales, o la incentivación de las beneficiosas. También mostró cómo el Estado español es el país europeo en el que la fiscalidad considerada ambiental representa un menor porcentaje porcentual del PIB, de lo que se desprende que existe un amplio margen de actuación.
En la sesión del jueves por la tarde, centrada en la carretera, Alberto Cornejo expuso las limitaciones de la política ambiental: no se puede pretender que la fiscalidad resuelva satisfactoriamente todas las situaciones y ámbitos a los que afecta. La fiscalidad cuánto más compleja, más complicada y farragosa se vuelve en su aplicación. No es posible por tanto, se deduce, que la política fiscal resuelva todas las complejidades que un cambio del modelo de transporte requiere, hace falta que esté respaldada por una política de transporte, que acometa desde la legislación y la ordenación del territorio los grandes cambios necesarios.
A continuación Ángel Aparicio insistió en que cuando hablamos de fiscalidad y de cambio del modelo de transporte solemos «perdernos en debates técnicos», pero no vamos a las causas que hay realmente detrás: «cierto que el diésel tiene un gravamen fiscal inferior a la gasolina», lo que impulsa un consumo desequilibrado que genera unos mayores problemas ambientales, pero no conviene olvidar que si el consumo de diésel ha sido apoyado por los Estados europeos, es porque la tecnología diésel es impulsada por la industria automovilística europea, frente a la de gasolina, estadounidense y japonesa, señaló. Asimismo, si el transporte de mercancías por ferrocarril es despreciable en España, no es solo por la política fiscal, sino porque no se ha invertido históricamente en la red.
En último lugar Óscar Álvarez, expuso todos los vaivenes de implementación de la euroviñeta, una medida europea para hacer que los camiones de mercancías abonen una tasa por el uso de la vía para financiar sus costes de mantenimiento y obtener una partida para inversiones en materia ambiental.
«La gran clave en el futuro del modelo de transporte está en el cambio de la política fiscal», expresó Ricard Rioll en la ponencia del viernes por la mañana centrada en el transporte ferroviario. «La fiscalidad puede ayudar al cambio modal del transporte», tan necesario para hacerlo mas sostenible. Apuntó también que el transporte público es el «tercer pilar» del estado del bienestar, tras la educación y la sanidad, y que requiere del apoyo de las administraciones para dar un servicio de calidad. Sin embargo la política ferroviaria de los últimos años a priorizado la inversión en infraestructuras frente al servicio ofertado, y a la construcción de nuevas líneas de alta velocidad, frente a la mejora del servicio metropolitano, donde se mueve la inmensa mayoría de los usuarios del ferrocarril.
Jose Luis Ordóñez nos explicó las dificultades y obstáculos que surgen cuando se quiere implementar una política ambiental orientada a transformar los sistemas de movilidad.
Bill Hemmings, en la segunda mesa de la mañana sobre aviación, expuso cómo la aviación es el único medio de transporte que no paga impuestos por el combustible y no tiene IVA en los billetes, un clara exención fiscal que se suma a las subvenciones públicas directas a aerolíneas y aeropuertos -la mayor parte encubiertas-, que favorece a un medio de transporte que sólo mueve a un 2-3% de la población mundial, «no precisamente la más pobre», que más ha crecido en los últimos años, y que contribuye de manera considerable al cambio climático. Aunque no hubiera unanimidad en el cobro del IVA, «los Estados miembros si podrían implantarlo sin problema, si quisieran», ha apostillado.
David Ramos expuso cómo a raíz de la privatización del transporte aéreo, impulsado por la UE, el mantenimiento de determinadas rutas áreas solo ha sido viable mediante fondos encubiertos de las administraciones públicas. Además, explicó la singularidad del caso español, en el que compañías aéreas han sido financiadas encubiertamente mediante campañas de promoción turística acordadas entre las administraciones y las aerolíneas, a cambio de ofertar nuevas rutas o conexiones aéreas. O compañías en las que incluso se ha inyectado directamente capital público para sostenerlas, cómo el caso de Spanair. Unas subvenciones públicas que en 2012 fueron de unos 35 millones de euros.
