Esplendor y miseria del AVE en España

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Se cumplen 25 años de la inauguración del primer tren de alta velocidad española (AVE), el Madrid-Sevilla. En este tiempo se han construido 3.240 km de vías que nos sitúan a la cabeza de Europa en km de alta velocidad y en el segundo puesto mundial, sólo superados por China. Desde luego que el coste ha sido alto. Las nuevas líneas se han tragado 56.000 millones de euros hasta ahora, lo que ha supuesto más del 40 % del total de la inversión en infraestructuras de transporte, es decir, que el AVE ha sido la actuación estrella de los sucesivos gobiernos de estos 25 años. Se puede decir que el consenso institucional sobre la idoneidad de esta opción ha sido casi absoluto, no sólo entre PP y PSOE, sino también de todos los gobiernos autonómicos que, sin excepción, han demandado la llegada del AVE a sus territorios.

El mito del AVE

¿A qué se debe tanta unanimidad? ¿Es el AVE un factor tan clave para España como para dedicarle una parte tan importante del dinero público? ¿Qué beneficios nos aporta?

La respuesta no se encuentra en criterios racionales, ni exhaustivos estudios sobre las demandas del sistema productivo, de eficacia del transporte, de las necesidades de movilidad de la población o de la urgente necesidad de caminar hacia un modelo más sostenible ambientalmente, sino que todos los argumentos van envueltos en una serie de mitos que han calado profundamente en la sociedad: el mito de la velocidad, de la modernidad, de las infraestructuras como generadoras de desarrollo económico y empleo, de la tecnología salvadora capaz de eliminar las distancias…

Nada en este país representa mejor la modernidad y el progreso anhelados durante tanto tiempo que el AVE que por fin nos sitúa entre los ricos y privilegiados de este mundo. Atrás han quedado las miserias de la España franquista y el complejo de inferioridad respecto a Europa. Tenemos el tren más veloz, más moderno, tecnológicamente más avanzado y lo vamos a llevar a todos los rincones de la geografía española, aunque sea ignorando la orografía montañosa del país y cueste lo que cueste. Toda ciudad que se precie ha de tener su AVE para “figurar en los mapas del S. XXI”.

Esta mitología que sólo ve el esplendor de “este avión que vuela bajo” hace aguas por todos sus costados y no resiste un mínimo análisis racional cuando se hacen las preguntas adecuadas. ¿Es éste el ferrocarril que necesitamos? ¿Un ferrocarril para quién y para qué?

La peor opción que se podía tomar

En 1987 el gobierno de Felipe González había presentado un Plan de Transporte Ferroviario que pretendía mejorar toda la red para que se pudiera circular a 170 km/h, alcanzando en tramos los 220 km/h. Pero el plan se abandonó cuando sin ningún estudio previo, se tomó la decisión de construir el AVE Madrid-Sevilla. A partir de ahí se desata la fiebre de todo AVE, abandonando las líneas convencionales, que han sufrido un proceso de deterioro continuo. A tenor del resultado, fue la peor opción que se podía tomar, porque a pesar de las ingentes inversiones que se realizan (las mayores de la UE en porcentaje del PIB), la red ferroviaria española es una de las más deficientes de Europa.

Algunas decisiones que se tomaron sobre la marcha han agravado la situación y dificultan mucho la irreversibilidad del desaguisado: Las nuevas líneas son exclusivas para viajeros, lo que ha supuesto el abandono del transporte de mercancías por tren, cuya cuota modal ha bajado a un 2,5 % y continúa en caída libre, situándonos a la cola de los países de la UE. La eficacia económica y ambiental del tren para mover mercancías es conocida por todo el mundo y se hace imprescindible para mover material pesado. En la UE se habla de la “enfermedad del todo camión” que colapsa las carreteras y es altamente contaminante hasta el punto que hay países, que impiden el tráfico de camiones de paso por su territorio obligando a cargar los contenedores en trenes para cruzarlo, como es el caso de Austria o Suiza.

Por otra parte, la decisión de construir nuevas líneas (no aprovechar las existentes), y hacerlo en un ancho de vía internacional, diferente al ancho ibérico existente en el resto de la red, no ha supuesto ninguna ventaja, sino que ha creado dos redes incompatibles, que sólo pueden ser usadas por los trenes ALVIA, antes TALGO, que ya habían desarrollado un sistema automático para hacer el cambio de ejes en la frontera en pocos minutos. Hoy se ha multiplicado la necesidad de estos cambios de eje en el interior del país.

El objetivo político-electoralista tras el AVE

Queda claro que la decisión de construir el Madrid-Sevilla fue una decisión política-electoralista del gobierno de González, unida a la celebración del 5º Centenario en su ciudad natal. La segunda línea en proyectarse fue la de Madrid-Barcelona, (donde no se llega hasta 2006 y con un coste similar a lo presupuestado en 1987 para la adecuación de toda la red), ya que el gobierno catalán reclamaba desde hacía tiempo una conexión ferroviaria en ancho internacional con Francia y su apoyo parlamentario era clave para mantener el gobierno, primero de González y luego de Aznar. De allí a Valladolid (2007) y Valencia (2010), feudos del PP. Cuando se presenta el Plan de Infraestructuras de Álvarez Cascos (2000-2007) ya todas las Comunidades reclaman la llegada del AVE a su territorio y se establece como objetivo unir todas las capitales de provincia con la capital del Reino de España en Alta Velocidad ferroviaria. González lo lleva a Sevilla, Aznar a Valladolid y Rajoy insiste en que llegue a Galicia, prueba de la mentalidad provinciana de nuestros políticos. ¿Se acabará construyendo la Y vasca, ahora que el Gobierno necesita el apoyo del PNV para sacar adelante sus políticas? Esperemos por el bien de los vascos que no sea así.

Con estos mimbres se gesta el proyecto. Una anécdota significativa de esta actitud nos ocurrió en la reunión que tuvimos Ecologistas en Acción con los técnicos del Ministerio de Fomento cuando se presentó a información pública el estudio de impacto ambiental del AVE Madrid-Valencia. Los técnicos nos explicaron los impactos de las diferentes alternativas que iban por el corredor natural entra Madrid y Valencia por Albacete y cuando les preguntamos por la alternativa pintada por Cuenca nos contestaron que eso era sólo una línea que en el último momento había dicho el sr. Ministro que se pusiese, pero que ellos no la habían considerado, ya que era una aberración; suponía subir a 1000 m de altura para después bajar a nivel del mar, con un fuerte impacto en toda la serranía conquense y un precio desorbitante (tiempo ganado); pero fue por allí, por donde se construyó el AVE a Valencia.

El AVE es, pues, un proyecto centralista que no responde a las necesidades del sistema de transporte, sino a una maniobra electoralista de los partidos en el poder, para nutrir los viveros de votos que poseen a base de vender mitos y de ocultar la realidad.

La realidad escondida tras el mito

El AVE es una ruina económica

Hasta ahora el AVE nos ha costado 1.118 € a cada uno de los habitantes de este país. Cada Km de línea cuesta unos 20 millones de euros de media, aunque en algunos tramos puede llegar hasta los 40 millones (aproximadamente lo que cuesta construir un hospital de 500 camas). A esto hay que añadir 32 millones por cada tren, los costes de operación y los 6 millones de euros/día del mantenimiento de la línea necesario para poder alcanzar tan altas velocidades. No es de extrañar que cuando en 2009 nos visitó el Secretario norteamericano de Transporte, impresionado por nuestras líneas de alta velocidad dijese “Ustedes son ricos, nosotros (EE UU) no nos lo podemos permitir”.

Todo ello sirve para mover unos 30 millones de pasajeros/año. Número de pasajeros muy escaso comparado con las otras líneas existentes en el mundo, construidas con el criterio de atender una alta demanda (11.000 viajeros/km del AVE frente a los 61.394 viajeros/km del TGV francés o los 158.200 viajeros/km de la A.V. japonesa. Así el volumen de población servida es bajo y las tasas de retorno paupérrimas. A pesar de los altos precios no se cubren los gastos de circulación, ni por supuesto de construcción. Es decir, es un transporte altamente subvencionado para una pequeña parte de la población que puede pagarlo y que vive en grandes ciudades. Su extensión a zonas menos pobladas, sólo agravará el déficit. (Se estima una demanda potencial entre Madrid y Galicia de 3 convoyes diarios).

Mayores desequilibrios territoriales

A pesar de que la propaganda oficial ofrece AVE a todas las provincias y se le llena la boca con la “vertebración territorial” que nos traerá en un futuro, la realidad es que la alta velocidad provoca un aumento de los desequilibrios territoriales. Sirve para unir los grandes núcleos de población, y convierte el territorio por el que pasa y no para en un gran vacío, un “no lugar”. Son ya innumerables las poblaciones que han perdido el tren en los trayectos en los que se ha construido una nueva línea de alta velocidad, pero no es mucho mejor la suerte de las agraciadas con una parada. Las expectativas de crecimiento económico y de aumento del empleo en ciudades como Puertollano, Ciudad Real o Córdoba, por citar a las primeras a las que les tocó el gordo, no se han cumplido, sino que es más habitual el efecto contrario, la ciudad más importante absorbe la actividad del resto y aumenta la dependencia de estos núcleos.

Alto impacto ambiental

El principal impacto ambiental de este tipo de trenes se produce durante la construcción de la infraestructura. Las exigencias de la alta velocidad requieren líneas rectas con unos radios de curvatura muy amplios y escasas pendientes. Por ello se realizan fuertes desmontes y se construyen numerosos túneles y viaductos cuando se atraviesan zonas montañosas, como es lo habitual en las comunicaciones en nuestro país. Se puede decir que las líneas de AVE son como cremalleras que recorren el territorio rompiéndolo, sin tener en cuenta la orografía del lugar ni la vida que sobre él se desarrolla. El efecto barrera que producen se agrava por la exigencia de vallado a lo largo de todo su recorrido. Este hecho se ha mostrado en toda su intensidad en los intolerables destrozos que las máquinas tuneladoras están realizando al cruzar la Cordillera Cantábrica ya que han afectado gravemente a los acuíferos, provocando la inundación de los túneles construidos y cambios en la vertiente de los ríos, que han dejado de correr hacia el Sur.

Otro impacto ambiental importante de la construcción de las líneas de alta velocidad es el altísimo consumo de energía: 169 tep anuales/km, frente a las 37,9 tep de una red ferroviaria convencional.

En cuanto al consumo energético y sus correspondientes emisiones de CO2 en la fase de circulación, sólo podemos afirmar que su consumo potencial es cercano al del avión y por tanto muy alejado de la eficiencia energética del tren. Pero no existen datos desagregados que permitan comparar los consumos reales, ya que RENFE no los contabiliza por separado. En esto, como en tantas otras cosas, la transparencia brilla por su ausencia.

Consecuencias para el sistema de transporte

Se puede afirmar que el peor impacto tanto ambiental como social del AVE es el modelo de movilidad que ayuda a configurar, donde se prima la velocidad y la lejanía sobre la creación de cercanía y se invierten enormes sumas en aeropuertos, autovías y AVE, mientras se descuidan las relaciones intra-provinciales o autonómicas y se dejan sin servicio público de transporte a numerosas poblaciones.

La principal consecuencia de la apuesta todo AVE ha sido el proceso de deterioro continuo que ha sufrido la red ferroviaria convencional que, anémica de inversiones, no recibe ni el mantenimiento mínimo. En estos 25 años han aumentado los tiempos de viaje, han bajado las frecuencias, se han perdido viajeros, son frecuentes los retrasos y averías, se han cerrado estaciones y líneas, ha disminuido el número de trabajadores y empeorado sus condiciones de trabajo. De esta forma, la cuota del ferrocarril ha bajado al 3,1 % de los kilómetros recorridos por habitante, es decir, ha dejado de ser una opción de transporte para la inmensa mayoría de la población, que no tiene un AVE a mano o no puede pagar sus altos precios, y a la que no le queda otro opción que inundar las carreteras con sus automóviles. Así pues, se favorece la opción del coche particular, pasando por alto tanto la mayor eficiencia ambiental del tren como sus indudables ventajas sociales, y aumenta la ya abultada aportación del transporte al cambio climático (más del 30 % de las emisiones de CO2).

La burbuja de las infraestructuras, fruto de la corrupción política

Estos 25 años han visto el desarrollo irracional y continuo de grandes infraestructuras de transporte, que nos han situado a la cabeza de Europa no sólo en líneas de alta velocidad ferroviaria, sino también en kilómetros de autovías y autopistas, nº de aeropuertos o aumento en la capacidad de los puertos. Obras, como las del AVE, que no resisten ninguna prueba sobre su conveniencia económica, ambiental y social, hasta el punto de que nuestro sistema de transporte sufre de sobrecapacidad, una obesidad mórbida por la que se escapa el dinero público en cantidades que superan el coste de los recortes sociales que se han hecho durante la crisis. Como ejemplo de ello, en 2014, viajaron en AVE 30 millones de pasajeros y 405 millones en las líneas de Cercanías. Pero el presupuesto del AVE fue de 3.194 millones de euros y el de Cercanías de 121 millones.

El PITVI, el nuevo plan de Infraestructuras y vivienda aprobado en 2015, continúa en la misma línea del “bussines us usual” y vuelve a ser un listado de grandes infraestructuras con escasa utilidad social. Se prevén construir 7.289 km de líneas de alta velocidad ferroviaria. No hay ningún ingeniero, técnico o economista independiente que defienda la idoneidad de esta infraestructura, pero, aunque las voces críticas han sido acalladas durante años, cada vez son más los escritos que denuncian el despilfarro y la falta de una estrategia racional para el transporte ferroviario. ¿Cuál es la explicación de tanta insensatez en las políticas pública? ¿Quién se beneficia de ello? La publicación de los “papeles de Bárcenas” sacó a la luz lo que sospechábamos desde hacía tiempo. Las donaciones de las grandes constructoras al PP, supuestamente ilícitas, que coincidían con las licitaciones de las grandes obras de infraestructuras. La connivencia mafiosa de una clase política corrupta con unas empresas que viven de “extraer dinero público” es la última explicación de estas enormes inversiones en unas infraestructuras que no responden a las necesidades de movilidad de la población, ni resisten el más mínimo análisis de coste/beneficio sobre su rentabilidad económica. Hoy estas empresas son transnacionales que construyen por el mundo líneas de alta velocidad, autopistas, aeropuertos, y lo que haga falta. Han engordado gracias a nuestro dinero. A nosotros nos queda la destrucción ambiental, un sistema ferroviario desmantelado y el mantenimiento de una costosísima red de alta velocidad y de autovías, aeropuertos sin viajeros y puertos sobre dotados.

¿Hay alternativas?

Desde el ecologismo social, hemos defendido siempre el transporte ferroviario de personas y mercancías por su menor impacto ambiental, su seguridad, comodidad y mayor utilidad social. Es esta defensa la que nos ha llevado a oponernos a la construcción de líneas de alta velocidad desde finales de los 80. Asimismo hemos sido miembros activos de la Coordinadora Estatal en Defensa de Ferrocarril, que desde los años 90 ejerció prácticamente en solitario, junto con plataformas surgidas en los territorios “beneficiados” por el AVE (COPALTAV en Cataluña, Asamblea contra el TAV en Euskadi, Tren sí, AVE no en Valencia…), la defensa de un tren público y social y de lucha contra el AVE. Hoy como ayer nuestra lucha no encuentra eco en los medios de comunicación; el gobierno sigue atendiendo más a los requerimientos de las grandes constructoras que a las necesidades de la población y a los problemas que la crisis ecológica nos plantea y vuelve a la carga con su política de más y más infraestructuras. Pero también vuelven a florecer por todo el territorio numerosas plataformas de afectados que reivindican un tren público y social y se oponen a esta ave de mal agüero que pasa y no para. El mito del AVE ya ha empezado a resquebrajarse y la realidad de un ferrocarril agonizante da alas a la movilización social.

Elena Díaz Casero, Ecologistas en Acción

Referencias

  • Vicent Torres – “El modelo territorial que supone el AVE, o la fuerza de un mito”. Ponencia presentada a las Jornadas sobre el Ferrocarril de Guadalajara, organizadas por la Coordinadora Estatal en defensa del Ferrocarril- Junio, 2001
  • Vicent Torres – “¿AVE o Ferrocarril?” – Boletín de Ciudades para un Futuro más Sostenible. Valencia, 2005
  • Daniel Albalate y Germà Bel – “Cuando la economía no importa: auge y esplendor de la Alta Velocidad en España”. Revista de Economía Aplicada, nº 55. 2011
  • Paco Segura – “Infraestructuras de transporte y crisis. Grandes obras en tiempos de recortes sociales”. Libros en Acción, Madrid, 212
  • Alfonso Sanz, Pilar Vega y Migluel Mateos – “Cuentas ecológicas del transporte” Ed. Libros en Acción. Madrid, 2014
  • María Fernández – “El AVE llega a su última estación”. El País, 26 de Abril de 2015
  • VV AA – “El tren público y social en la encrucijada”. La lletra, El Ecologista y Libre Pensamiento. Revista editada conjuntamente por CGT, Baladre y Ecologistas en Acción. Noviembre 2015



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