Rellumanza y miseria del AVE n’España

Toles versiones d’esti artículu: [Asturianu] [Castellano]

Cúmplense 25 años de la inauguración del primer tren d’alta velocidá española (AVE), el Madrid-Sevilla. Nesti tiempu construyéronse 3.240 km de víes que nos asitien a la cabeza d’Europa en km d’alta velocidá y nel segundu puestu mundial, namás superaos por China. Dende llueu que’l costu foi altu.

Nes nueves llinies sumiéronse 56.000 millones d’euros hasta agora, lo que supunxo más del 40 % del total de la inversión n’infraestructures de tresporte, ye dicir, que l’AVE foi l’actuación estrella de los socesivos gobiernos d’estos 25 años. Pue dicise que’l consensu institucional sobre la idoneidá d’esta opción foi cuasi absolutu, non yá ente PP y PSOE, sinón tamién de tolos gobiernos autonómicos que, ensin esceición, demandaron la llegada del AVE a los sos territorios.

El mitu del AVE

¿A qué debe tanta unanimidá? ¿Ye l’AVE un factor tan clave pa España como pa dedica-y una parte tan importante del dineru público? ¿Qué beneficios nos trai?

La respuesta nun s’atopa en criterios racionales, nin refechos estudios sobre les demandes del sistema productivu, d’eficacia del tresporte, de les necesidaes de movilidá de la población o de la urxente necesidá de caminar escontra un modelu más caltenible ambientalmente, sinón que tolos argumentos envueltos nuna serie de mitos que calaron fondamente na sociedá: el mitu de la velocidá, de la modernidá, de les infraestructures como xeneradores de desendolque económicu y emplegu, de la tecnoloxía salvadora con capacidá pa desaniciar les distancies…

Nada nesti país representa meyor la modernidá y el progresu naguaos per tantu tiempu como l’AVE qu’al fin nos asitia ente los ricos y privilexaos d’esti mundu. Atrás quedaron les miseries de la España franquista y el complexu d’inferioridá al respeutive d’Europa. Tenemos el tren más rápidu, más modernu, tecnolóxicamente más avanzáu y vamos llevalu a tolos rincones de la xeografía española, anque seya inorando la orografía arispia del país y cueste lo que cueste. Toa ciudá que se precie tien de tener el so AVE pa “figurar nos mapes del sieglu XXI”.

Esta mitoloxía que namás ve la rellumanza de “esti avión que vuela baxu” fai agües per toles sos bandes y nun aguanta un mínimu análisis racional cuando se faen les entrugues afayadices. ¿Ye esti’l ferrocarril que precisamos? ¿Un ferrocarril pa quién y pa qué?

La peor opción que podía tomase

En 1987 el gobiernu de Felipe González presentó un Plan de Tresporte Ferroviariu que pretendía ameyorar tola rede pa que se pudiera circular a 170 km/h, algamando en tramos los 220 km/h. Pero’l plan abandonóse cuando ensin nengún estudiu previu, tomóse’l determín de construyir l’AVE Madrid-Sevilla. A partir d’ende desencadénase la fiebre de too AVE, abandonando les llinies convencionales, que sufrieron un procesu de deterioru continuu. A tenor de la resultancia, foi la peor opción que podía tomase, porque a pesar de les inxentes inversiones que se realicen (les mayores de la XE en porcentaxe del PIB), la rede ferroviaria española ye una de les más deficientes d’Europa.

Delles decisiones que se tomaron sobre la marcha agravaron la situación y enzanquen enforma la irreversibilidá del trafullu: Les nueves llinies son esclusives pa viaxeros, lo que supunxo l’abandonu del tresporte de mercancíes per tren, con una cuota modal que baxó a un 2,5 % y sigue en cayida llibre, asitiándonos a lo cabero de los países de la XE. La eficacia económica y ambiental del tren pa mover mercancíes conozla tol mundu y faise imprescindible pa mover material pesao. Na XE fálase de la enfermedá del “tou camión” que colapsa les carreteres y ye altamente contaminante hasta’l puntu qu’hai países, que torguen el tránsitu de camiones de camín pel so territoriu obligando a cargar los contenedores en trenes pa crucialu, como ye’l casu d’Austria o Suiza.

Per otra parte, la decisión de construyir nueves llinies (nun aprovechar les existentes), y facelo nun anchu de vía internacional, distinta al anchu ibéricu existente nel restu de la rede, nun supunxo nenguna ventaya, sinón que creó dos redes incompatibles, que namás pueden ser usaes polos trenes ALVIA, enantes TALGO, que yá desendolcaren un sistema automáticu pa facer el cambéu d’exes na frontera en pocos minutos. Güei multiplicóse la necesidá d’estos cambeos d’exa nel interior del país.

L’oxetivu político-electoralista tres l’AVE

Queda claro que la decisión de construyir el Madrid-Sevilla foi una decisión política-electoralista del gobiernu de González, xunida a la celebración del V Centenariu na so ciudá natal. La segunda llinia en proyeutase foi la de Madrid-Barcelona, (onde nun se llega hasta 2006 y con un costu similar a lo presupuestao en 1987 pa l’adecuación de tola rede), una y bones el gobiernu catalán reclamaba dende diba tiempu una conexón ferroviaria n’anchu internacional con Francia y el so sofitu parllamentariu yera clave pa caltener el gobiernu, primero de González y depués d’Aznar. D’ellí a Valladolid (2007) y Valencia (2010), feudos del PP. Cuando se presenta’l Plan d’Infraestructures d’Álvarez Cascos (2000-2007) yá toles Comunidaes reclamen la llegada del AVE al so territoriu y establezse como oxetivu xunir toles capitales de provincia cola capital del Reinu d’España n’Alta Velocidá ferroviaria. González llevalu a Sevilla, Aznar a Valladolid y Rajoy insiste en que llegue a Galicia, prueba de la mentalidá provinciana de los nuesos políticos. ¿Acabará construyéndose la Y vasca, agora que’l Gobiernu precisa’l sofitu de la PNV pa sacar alantre les sos polítiques? Esperemos pol bien de los vascos que nun seya asina.

Con estes blimes xéstase’l proyectu. Una anécdota significativa d’esta actitú asocediónos na xunta que tuvimos Ecoloxistes n’Acción colos técnicos del Ministeriu de Fomentu cuando se presentó a información pública l’estudiu d’impactu ambiental del AVE Madrid-Valencia. Los técnicos esplicáronnos los impactos de les distintes alternatives que diben pel corredor natural ente Madrid y Valencia per Albacete y cuando-yos preguntamos pola alternativa dibuxada per Cuenca contestáronnos qu’eso yera namás una llinia que nel últimu momentu dixera’l sr. Ministru que se punxera, pero qu’ellos nun la consideraren, yá que yera una aberración; suponía xubir a 1000 m d’altor pa dempués baxar a nivel del mar, con un fuerte impactu en tola serranía conquense y un preciu descomanáu (tiempu ganáu); pero foi per ellí, per onde se fixo l’AVE a Valencia.

L’AVE ye, asina, un proyectu centralista que nun respuende a les necesidaes del sistema de tresporte, sinón a una maniobra electoralista de los partíos nel poder, pa nutrir los viveros de votos que tienen a base de vender mitos y de tapecer la realidá.

La realidá escondida tres el mitu

L’AVE ye una ruina económica

Hasta agora l’AVE costónos 1.118 € a caún de los habitantes d’esti país. Cada km de llinia cuesta unos 20 millones d’euros de media, anque en dellos tramos puede llegar hasta los 40 millones (aproximao lo que cuesta construyir un hospital de 500 cames). A esto hai qu’añadir 32 millones por cada tren, los costos d’operación y los 6 millones d’euros/día del caltenimientu de la llinia necesariu pa poder algamar tan altes velocidaes. Nun ye d’estrañar que cuando nos visitó en 2009 el Secretariu norteamericanu de Tresporte, impresionáu poles nueses llinies d’alta velocidá dixera “Ustedes son ricos, nós (EE.XX.) nun nos lo podemos permitir”.

Too ello sirve pa mover unos 30 millones de pasaxeros/añu. Un númberu de pasaxeros bien escasu comparáu coles otres llinies existentes nel mundu, construyíes col criteriu d’atender una alta demanda (11.000 viaxeros/km del AVE frente a los 61.394 viaxeros/km del TGV francés o los 158.200 viaxeros/km de l’AV xaponesa. Asina’l volume de población atendío ye baxo y les tases de torna paupérrimes. A pesar de los altos precios nun se cubren los gastos de circulación, nin por supuestu de construcción. Esto ye, ye un tresporte altamente subvencionáu pa una pequeña parte de la población que pue pagalu y que vive en grandes ciudaes. La so estensión a zones menos poblaes, namás va agravar el déficit. (Estímase una demanda potencial ente Madrid y Galicia de 3 convóis diarios).

Mayores desequilibrios territoriales

A pesar de que la propaganda oficial ufierta l’AVE a toles provincies y enllénase-y la boca cola “vertebración territorial” que nos traerá nun futuru, la realidá ye que l’alta velocidá provoca un aumentu de los desequilibrios territoriales. Sirve pa xunir los grandes núcleos de población y convierte’l territoriu pel que pasa y nun para nun gran vacíu, un “non llugar”. Son yá innumberables les poblaciones que perdieron el tren nos trayectos nos que se construyó una nueva llinia d’alta velocidá, pero nun ye muncho meyor la suerte de les agraciaes con una parada. Les previsiones d’espoxigue económicu y d’aumentu del emplegu en ciudaes como Puertollano, Ciudá Real o Córdoba, por citar a les primeres a les que-yos tocó’l gordu, nun se cumplieron, sinón que ye más habitual l’efectu contrariu, la ciudá más importante absuerbe l’actividá del restu y aumenta la dependencia d’estos núcleos.

Altu impactu ambiental

El principal impactu ambiental d’esti tipu de trenes produzse mientres la construcción de la infraestructura. Les esixencies de l’alta velocidá requieren llinies rectes con unos radios de curvadura bien amplios y escases pendientes. Pa ello fáense fuertes desmontes y constrúyense numberosos túneles y viaductos cuando se traviesen cordales y montes, como ye lo habitual nes comunicaciones nel nuesu país. Pue dicise que les llinies d’AVE son como cremalleres que percuerren el territoriu rompiéndolo, ensin tener en cuenta la orografía del llugar nin la vida que sobre él se desendolca. L’efectu barrera que producen agrávase pola esixencia de valláu a lo llargo de tol percorríu. Esti fechu amosóse en tola so intensidá nes intolerables estroces que les máquines tuneladores tán faciendo al cruciar el Cordal Cantábricu yá qu’afectaron gravemente a los acuíferos, provocando la inundación de los túneles construyíos y cambeos na aguada de los ríos.

Otru impactu ambiental importante de la construcción de les llinies d’alta velocidá ye’l peraltu consumu d’enerxía: 169 tep añales/km, frente a les 37,9 tep d’una rede ferroviaria convencional.

En cuantes al consumu enerxéticu y les sos correspondientes emisiones de CO2 na fase de circulación, namás podemos afirmar que’l so consumu potencial ye cercanu al del avión y por tanto bien alloñáu de la eficiencia enerxética del tren. Pero nun esisten datos desagregaos que dexen comparar los consumos reales, yá que RENFE nun los contabiliza por separao. Nesto, como en tantes otres coses, la tresparencia relluma pola so ausencia.

Consecuencies pal sistema de tresporte

Pue afirmase que’l peor impactu tanto ambiental como social del AVE ye’l modelu de movilidá qu’ayuda a configurar, onde se prima la velocidá y la distancia sobre la creación de cercanía ya inviértense enormes sumes n’aeropuertos, autovíes y AVE mientres s’abandonen les rellaciones intra-provinciales o autonómiques y déxase ensin serviciu públicu de tresporte a numberoses poblaciones.

La principal consecuencia del apueste tou AVE foi’l procesu de deterioru continuu que sufrió la rede ferroviaria convencional que, anémica d’inversiones, nun recibe nin el caltenimientu mínimu. Nestos 25 años aumentaron los tiempos de viaxe, baxaron les frecuencies, perdiéronse viaxeros, son frecuentes los retrasos y averíes, zarráronse estaciones y llinies, menguó’l númberu de trabayadores y empeoraron les sos condiciones de trabayu. D’esta forma, la cuota del ferrocarril baxó al 3,1 % de los kilómetros percorríos por habitante, esto ye, dexó de ser una opción de tresporte pa la inmensa mayoría de la población, que nun tien un AVE a mano o nun pue pagar los sos altos precios, y a la que nun-y queda otra opción qu’anubrir les carreteres colos sos automóviles. Asina, favorezse la opción del coche particular, pasando per alto tanto la mayor eficiencia ambiental del tren como les sos induldables ventayes sociales, y aumenta la yá conocida aportación del tresporte al cambéu climáticu (más del 30 % de les emisiones de CO2).

La burbuya de les infraestructures, frutu de la corrupción política

Estos 25 años vieron el desendolque irracional y continuu de grandes infraestructures de tresporte, que nos asitiaron a la cabeza d’Europa non yá en llinies d’alta velocidá ferroviaria, sinón tamién en kilómetros d’autovíes y autopistes, númberu d’aeropuertos o aumentu na capacidá de los puertos. Obres, como les del AVE, que nun aguanten nenguna prueba sobre la so conveniencia económica, ambiental y social, hasta’l puntu de que’l nuesu sistema de tresporte sufre de sobrecapacidá, una obesidá mórbida pela que s’escapa’l dineru público en cantidaes que superen el costu de los recortes sociales que se fixeron na crisis. Como exemplu d’ello, en 2014, viaxaron n’AVE 30 millones de pasaxeros y 405 millones nes llinies de cercaníes. Pero’l presupuestu del AVE foi de 3.194 millones d’euros y el de cercaníes de 121 millones.

El PITVI, el nuevu Plan d’Infraestructures y Vivienda aprobáu en 2015, sigue na mesma llinia del “bussines us usual” y vuelve ser un llistáu de grandes infraestructures con escasa utilidá social. Prevénse construyir 7.289 km de llinies d’alta velocidá ferroviaria. Nun hai nengún inxenieru, técnicu o economista independiente que defenda la idoneidá d’esta infraestructura, pero, anque les voces crítiques fueron acallaes per años, cada vez son más los escritos que denuncien el marafundiu y la falta d’una estratexa racional pal tresporte ferroviariu. ¿Cuála ye la esplicación de tanta insensatez nes polítiques públiques? ¿Quién se beneficia d’ello? La publicación de los “papeles de Bárcenas” sacó a la lluz lo que barruntábamos dende diba tiempu. Les donaciones de les grandes constructores al PP, supuestamente illícites, que coincidíen coles llicitaciones de les grandes obres d’infraestructures. La convivencia d’una clase política corrupta con unes empreses que viven de “estrayer dineru público” ye la última esplicación d’estes enormes inversiones nunes infraestructures que nun respuenden a les necesidaes de movilidá de la población, nin aguanten el más mínimu análisis de costu/beneficiu sobre la so rentabilidá económica. Güei estes empreses son tresnacionales que constrúin pel mundu llinies d’alta velocidá, autopistes, aeropuertos, y lo que faiga falta. Engordaron gracies al nuesu dineru. A nós quédanos la destrucción ambiental, un sistema ferroviariu esmanteláu y el caltenimientu d’una costosísima rede d’alta velocidá y d’autovíes, aeropuertos ensin viaxeros y puertos sobre dotaos.

¿Hai alternatives?

Dende l’ecoloxismu social, defendimos siempres el tresporte ferroviariu de persones y mercancíes pol so menor impactu ambiental, la so seguridá, comodidá y mayor utilidá social. Ye esta defensa la que nos llevó a oponenos a la construcción de llinies d’alta velocidá dende finales de los 80. Coles mesmes fuimos miembros activos de la Coordinadora Estatal en Defensa de Ferrocarril, que dende los años 90 exerció prácticamente en solitariu, xuntu con plataformes surdíes nos territorios “beneficiaos” pol AVE , la defensa d’un tren públicu y social y de llucha contra l’AVE.

Güei como ayeri la nuesa llucha nun atopa ecu nos medios de comunicación; el gobiernu sigue atendiendo más a los requerimientos de les grandes constructores qu’a les necesidaes de la población y a los problemes que la crisis ecolóxica nos plantega y vuelve a la carga cola so política de más y más infraestructures. Pero tamién vuelven floriar per tol territoriu numberoses plataformes d’afectaos que reivindiquen un tren públicu y social y opónense a esta ave de mal agüeru que pasa y nun para. El mitu del AVE yá empezó a fender y la realidá d’un ferrocarril agonizante da ales a la movilización social.

Elena Díaz Casero, Ecologistas en Acción
Torna: Paco Ramos, Ecoloxistes n’Aición d’Asturies

Referencias

  • Vicent Torres – “El modelo territorial que supone el AVE, o la fuerza de un mito”. Ponencia presentada a las Jornadas sobre el Ferrocarril de Guadalajara, organizadas por la Coordinadora Estatal en defensa del Ferrocarril- Junio, 2001
  • Vicent Torres – “¿AVE o Ferrocarril?” – Boletín de Ciudades para un Futuro más Sostenible. Valencia, 2005
  • Daniel Albalate y Germà Bel – “Cuando la economía no importa: auge y esplendor de la Alta Velocidad en España”. Revista de Economía Aplicada, nº 55. 2011
  • Paco Segura – “Infraestructuras de transporte y crisis. Grandes obras en tiempos de recortes sociales”. Libros en Acción, Madrid, 212
  • Alfonso Sanz, Pilar Vega y Migluel Mateos – “Cuentas ecológicas del transporte” Ed. Libros en Acción. Madrid, 2014
  • María Fernández – “El AVE llega a su última estación”. El País, 26 de Abril de 2015
  • VV AA – “El tren público y social en la encrucijada”. La lletra, El Ecologista y Libre Pensamiento. Revista editada conjuntamente por CGT, Baladre y Ecologistas en Acción. Noviembre 2015



Visites coneutáes: 595