Consideran suficiente y apropiada la mejora de la actual infraestructura ferroviaria

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El Ministerio de Fomento ha iniciado el proceso de información pública y audiencia del Estudio informativo del proyecto del corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo. Tramo Pamplona-conexión Y Vasca, que ha sido publicado en el BOE del 16 de enero.

En esta segunda fase del Estudio Informativo, a escala 1:5000, se comparan las dos alternativas que fueron elegidas en la fase anterior. La Alternativa H, que conecta Pamplona con la Y vasca en la futura estación a construir en Ezkio/Itsaso y para ello prevé la ejecución de un túnel bitubo de 21 km que atravesaría la Sierra de Aralar, además de otros túneles y viaductos de menor dimensión.

La Alternativa V, que es la mejor valorada, que conecta Pamplona con Vitoria siguiendo el corredor de la infraestructura ferroviaria actual pero separada de ella. Es un trazado fundamentalmente en superficie, de mayor longitud que la alternativa H, pero que presenta menos incertidumbres de carácter geológico-geotécnico y una mayor sencillez constructiva.

En su primera fase, a escala 1:25000, presentada por SENER en mayo de 2013 se proponía desestimar entre otras alternativas la de la mejora de la infraestructura existente. Entre sus inconvenientes se señalaban los tiempos de recorrido, mantenimiento y capacidad. Como ventajas de esta alternativa presenta un menor presupuesto y el impacto ambiental. También habría que adaptar los apartaderos para poder estacionar trenes de 750 m de longitud y así poder considerar la línea como de mercancías interoperable.

Esta primera fase no se puede consultar en la página web del Ministerio de Fomento donde está la documentación en exposición pública, ni se ha podido consultar nunca, pero en la página web del Gobierno Abierto de Navarra, entre la documentación para el debate social que ahí aparece, se encuentra el Estudio funcional de la red ferroviaria de altas prestaciones de Navarra y su conexión con la Y vasca, elaborado también por SENER en febrero 2017. En él se analizan para Euskotren los planes publicados para la mejora de la actual infraestructura ferroviaria.

Según se indica en este estudio funcional, la predicción de tráficos de viajeros y mercancías a futuro (entre 48 y 53 servicios diarios por sentido) hace que los surcos horarios disponibles en la actualidad sean insuficientes para acoger los servicios a programar, por lo que se afirma que resulta necesario duplicar la vía para aumentar su capacidad.

Como se viene manifestando desde Ekologistak Martxan, la actual línea tiene capacidad para 73 trenes diarios en ambos sentidos, pero con la duplicación de la actual vía, su capacidad se puede cuadruplicar si se banalizan ambas vías (los trenes circulan por ellas en ambos sentidos permitiendo tanto cruces como adelantamientos de trenes sin tener que ser apartados). De esta manera y según la misma previsión de tráfico futuro, con esta actuación solamente se llegaría a una saturación del 36 % por lo que aún quedaría mucho margen para posibles incrementos de tráfico.

La adecuación de los apartaderos a trenes de mercancías de 750 metros de longitud no supone inconveniente pues lo mismo está proyectado hacer en la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto (también perteneciente al corredor Cantábrico-Mediterráneo). Se pueden prolongar de forma sencilla las cabeceras de las estaciones en Irurtzun, Uharte Arakil y Etxarri Aranatz donde en la actualidad se admiten trenes de hasta 550 metros y para ello no hace falta hacer expropiaciones pues la línea se construyó teniendo en cuenta la futura duplicación de la vía.

En el estudio funcional se plantea una variante común a todas las opciones en él estudiadas. La variante se construiría entre Aldaba e Izurdiaga (de 15 km aproximadamente) para eliminar una serie de curvas enlazadas de menos de 500 m y una rampa en sentido Altsasu de 16 milésimas, produciendo así la mayor reducción en tiempo de viaje. En dicha variante se dispondrían dos vías de ancho estándar mientras que la vía actual se mantendría en servicio.

En cuanto a los tiempos de recorrido, con la Opción 1 (Variante + Duplicación en Pamplona - Altsasu - Vitoria), un tren de pasajeros conseguiría hacer en recorrido directo los 84 km resultantes entre Pamplona y Vitoria en 34 minutos (lo que supone una velocidad media de 148 km/h).

Esta opción de mejora del trazado de la plataforma actual entre Pamplona y Altsasu lo hace mediante una nueva plataforma para vía doble en la variante y la duplicación de la vía en el resto, la incorporación de un 3º carril en la vía actual y montaje de vía estándar en la vía duplicada. Entre Altsasu y Vitoria se incorporaría un 3º carril en la actual vía doble.

En la Opción 2 se contempla la construcción de una nueva plataforma para vía doble en ancho estándar entre Pamplona, Altsasu y Vitoria en la que un tren de pasajeros directo tardaría 30 minutos en recorrer la misma distancia. Este es el tiempo de viaje de la alternativa mejor valorada en el estudio informativo que acaba de publicar el Ministerio de Fomento pero que solo reduce en 4 minutos a la de la Opción 1 (Variante + Duplicación en Pamplona - Altsasu - Vitoria).

Una nueva plataforma evitaría las complicadas situaciones provisionales aparejadas a la renovación/duplicación de la vía con la continuidad del servicio ferroviario durante la actuación pero el corredor Pamplona-Altsasu ya tiene una muy alta saturación de infraestructuras como para añadir una fragmentación del territorio más.

Ekologistak Martxan considera que las alternativas elegidas, al igual que en el resto de la línea Castejón-Altsasu, no tienen justificación ni económica, ni social, ni ambiental ya que con la mejora de la infraestructura actual la línea se adaptaría a los estándares internacionales, se ampliaría enormemente su capacidad (quedando una gran reserva de surcos para incrementos de tráficos futuros) y los tiempos de recorrido son muy similares a los de la alternativa más rápida.

Además conlleva una significativa reducción en sus costes de inversión por el aprovechamiento de parte de la plataforma ya amortizada y un menor impacto ambiental donde la afección ambiental se minimiza debido a que el impacto de la vía duplicada se inscribe en un corredor ya antropizado (creado o transformado por la mano del ser humano) por lo que Ekologistak Martxan pide que se desestimen ambas alternativas propuestas en el último estudio informativo y se opte por la mejora de la actual infraestructura ferroviaria.




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