Ecologistes en Acció de Catalunya ha analitzat detingudament el projecte corresponent al PITC i considera que, a la vista d'on aniran les seves inversions(carreteres i línies d'alta velocitat, essencialment) i l'esperit que es desprèn del seu redactat, no es produirà durant la vigència de l'esmentat Pla un creixement prou significatiu de l'ecomobilitat (ferrocarril convencional, autobusos, bicicleta). Fins i tot veu difícil assolir els modestíssims objectius de canvi modal que es plantegen, com ara la captació per al transport públic d'un 5% dels viatges que s'efectuïn amb cotxe.

Aquest convenciment es basa, fonamentalment, en les següents consideracions:

1. El Pla proposa construir 1.512 km més de vies d'alta capacitat (autovies i autopistes), cosa que suposa més que doblar la xarxa actual d'aquestes característiques. Un increment tan brutal de la capacitat viària fomentarà l'ús del vehicle privat, fent créixer encara més la problemàtica que suposadament es combat: la congestió.

2. El concepte «dèficit de connectivitat» utilitzat per justificar actuacions a la xarxa de carreteres, es basa únicament en el temps de recorregut en vehicle privat (únic criteri d'accessibilitat per als redactors del Pla) sense fer una anàlisi de les necessitats de mobilitat entre aquestes poblacions amb «dèficit», dels serveis que necessiten ni de la manera més eficient de capgirar la situació. No hi ha propostes per millorar l'accessibilitat amb transport
públic.

3. El PTIC es contradiu quan afirma que «en l'entorn metropolità més proper a Barcelona no resulta ja factible incrementar significativament la capacitat viària», per incloure posteriorment importants ampliacions de traçat viari i noves autovies, que havien estat aparcades durant anys i que tenen una àmplia contestació social, com ara el Túnel d'Horta, el IV cinturó, o la Via de Cornisa pel vessant de Collserola corresponent al Vallès.

A aquestes caldria afegir l'ampliació viària en els eixos d'accés des de fóra de l'àmbit metropolità de Barcelona, cosa que afavorirà l'expansió de la urbanització cap a zones cada vegada més allunyades de la metròpoli, però amb una forta dependència d'aquesta i una mobilitat basada en l'automòbil.

4. La Xarxa Transeuropea i de llarg recorregut, que pretén creuar els Pirineus amb vies d'alta capacitat, oblida les afeccions a espais naturals de gran riquesa biològica, la fragilitat dels ecosistemes de muntanya, i l'ampliació de la urbanització i de les activitats turístiques que provocaran aquestes infrastructures en zones sensibles d'alt valor ecològic.

5. Les prioritats d'inversió en ferrocarril són per a la construcció de línies d'alta velocitat ferroviària. La inversió en alta velocitat representa el 49% de la inversió total en ferrocarril i, si ens centrem en les inversions prioritàries, suposa més del 80%. Cal tenir en compte que aquestes línies són incompatibles amb altres trànsits, tant per l'ample de via com pel sistema elèctric; que no serveixen per a estructurar el territori, ja que fan molt poques parades; i que el seu alt preu de construcció els impedeix tenir tarifes socials, i per tant són elitistes.

6. La construcció d'infrastructures ferroviàries per si mateixa no garanteix el transvasament modal de la carretera al ferrocarril, que depèn més dels serveis que es prestin, de la freqüència de trens, o de la intermodalitat amb resta de la xarxa de transport públic. La prova és que a Catalunya, amb 1.500 km de xarxa, el transport ferroviari és marginal, amb excepció d'alguns trams de rodalies de Barcelona.

7. L'aposta per l'alta velocitat impedeix la consecució d'una xarxa integrada de ferrocarril eficaç, ja que suposa un malbaratament de recursos, ja sigui pel seu alt cost o bé per la seva incompatibilitat amb altres trànsits, fet que obliga a duplicar la xarxa, com veiem en les propostes ferroviàries d'aquest Pla.

Penalitza sobretot les línies de rodalies i regionals d'ample ibèric, que es queden sense les inversions necessàries per a poder millorar l'oferta, malgrat que són els trens que tenen parada en més estacions i que presten servei a més població.

8. La qualitat del servei només es planteja en relació amb la velocitat però no hi ha cap esment a les freqüències, les capacitats dels combois, les estacions on s'efectuen parades, la població potencialment usuària. A qui interessa, per exemple, si el tren del futur servirà per anar diàriament a treballar a la capital comarcal o si a les rodalies de Barcelona els trens aniran de gom a gom a certes hores per falta de previsió en el número de vagons?

9. El PITC descarta construir noves línies ferroviàries en una sèrie de corredors després -diu- d'haver-los estudiat. El que no s'explica és que, curiosament o no tant, la meitat (Girona – Sant Feliu de Guíxols, Flaçà – Palamós i Manresa- Berga) d'aquests trams esmentats coincideixen amb els de la xarxa bàsica de carreteres que diuen que «tenen problemes de capacitat».

Paradoxalment, on les carreteres estan saturades, no s'hi veuen potencials viatgers per a una línia de tren.

10. Pel que fa als autobusos interurbans, la brevetat amb què són tractats en el PITC ens mostra la importància que en aquest Pla es dóna al transport col·lectiu en general i al que es fa mitjançant autobusos en particular. Una bona mostra en seria la vigència d'un Pla de transports de viatgers que es planteja uns mínims tan ridículs de serveis que és de màxima urgència revisar-los.

En fi, sembla evident que el PITC no aconseguirà «desenvolupar un sistema de transport organitzat com a xarxa integrada i multimodal, segur i sostenible, equilibrat socialment i viable econòmicament», objectiu confés del Pla que es presenta.