ANÁLISIS SOBRE LA ACCIDENTALIDAD DE LA CARRETERA DE LOS PANTANOS (II PARTE, REVISADA Y AMPLIADA).
Preámbulo:
Hace casi dos años que escribimos un pequeño informe donde se analizaba la seguridad y siniestralidad de la M-501, más conocida como “carretera de los pantanos” (artículo anterior) con los datos publicados por la propia Comunidad de Madrid.
Dicho informe, ha tenido un considerable interés, con más de 5.120 lectores que han accedido al mismo a través de internet (nº de lectores revisado a fecha 15/07/2006), y que también han trascendido a la prensa nacional (por ejemplo, El País, jueves 14 de octubre de 2004). Este interés nos ha motivado a profundizar en el análisis de estos datos, ahora que parece que la polémica sobre el desdoblamiento de esta carretera se reduce a la presencia o no de un felino (por ejemplo El Mundo 27/03/2006; ABC 30/03/2006), cuando realmente la problemática ambiental presenta una dimensión mucho mayor, y los motivos esgrimidos por los auspiciadores de la obra cada vez son más confusos.
Introducción al informe
En estos dos últimos años, la polémica suscitada por el proyecto de desdoblamiento de esta vía dentro de la ZEPA “ES0000056 Encinares del río Alberche y río Cofio”, en el oeste de Madrid, actuación propiciada por el gobierno autonómico madrileño de Esperanza Aguirre, ha ido en aumento, hasta convertirse en uno de los proyectos más controvertidos ambientalmente en la actualidad en nuestro país (Revista Capital, 07/2006). Las razones oficiales por las cuales el gobierno autonómico madrileño pretende desdoblar esta carretera en un espacio protegido a nivel europeo, esgrimidas en una Declaración de Interés General que no ha sido publicada en el BOCAM, son la supuesta siniestralidad de la vía, y el alto volumen de tráfico que soporta.
El presente informe analiza los datos de tráfico y accidentalidad de la carretera M-501 a partir de los informes oficiales elaborados por la propia Comunidad de Madrid a través de la Dirección General de Carreteras de la Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte de la Comunidad de Madrid y los datos facilitados por la Dirección General de Tráfico recogidos por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial.
Todos y cada uno de los datos utilizados en el informe son datos oficiales extraídos de las fuentes oficiales anteriormente citadas de la propia Comunidad de Madrid, y en su caso, la Dirección General de Tráfico, y se pueden contrastar en cada una de las referencias que acompaña a cada dato.
No se han podido contar con los datos de Accidentalidad de la carretera en el año 2005, porque hasta la fecha (julio 2006), el informe que realiza anualmente la Dirección General de Carreteras de la Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte de la Comunidad de Madrid no lo ha hecho público.
1.- Seguridad vial de la carretera M-501
«Los factores que intervienen en la accidentalidad no dependen únicamente de una sola variable, sino de multitud de ellas y todas íntimamente relacionadas entre sí. Entre ellas destaca, por encima de todas, una variable fundamental, que es la piedra angular sobre la que pivotan las demás, que es el factor humano». Accidentalidad año 2000. Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte, D.G.C., Comunidad de Madrid.
En la irregular Declaración de Interés General por la cual se declara el desdoblamiento de la vía, “el gobierno de la Comunidad de Madrid atiende a los criterios de seguridad para solucionar el tramo más peligroso, y la duplicación reducirá los accidentes entre Quijorna y Navas del Rey. Según los estudios de tráfico realizados, el tramo que no está duplicado es uno de los más peligrosos de toda la Comunidad de Madrid, además de ser objeto de congestiones de tráfico, especialmente durante los fines de semana y en verano”. (Dirección General de Medios de Comunicación de la Comunidad de Madrid, Anexo I).
1.1.- Análisis de la seguridad vial de la carretera M-501:
Según los criterios de los informes de la Dirección General de Carreteras de la Consejería de Obras Públicas Urbanismo y Transporte de la Comunidad de Madrid (Dirección General de Carreteras de la Consejería de Obras Públicas Urbanismo y Transporte de la Comunidad de Madrid 2000, 2001, 2002, 2003, 2004), existen tres indicadores básicos de la seguridad vial: puntos negros, tramos negros e índice de peligrosidad.
Puntos Negros: Se define como aquellos puntos kilométricos en los que se han producido tres o más accidentes con víctimas en el año de estudio. Para ello se han utilizado los cuestionarios estadísticos facilitados por la Dirección General de Tráfico.
Tramos Negros: son considerados como tales aquellos tramos de un kilómetros en los que se han producido tres o más accidentes con víctimas en el año de estudio, se ha seguido el mismo sistema y la misma procedencia de datos que se ha utilizado en los puntos negros. Se han usado cada uno de estos tres indicadores básicos establecidos por la Comunidad de Madrid para valorar la seguridad vial de la M-501.
1.1.1.- Puntos negros en la M-501.
Según los informes elaborados por la propia Dirección General de Carreteras de la Comunidad e Madrid, en el periodo 2000-2004 no ha habido ningún punto negro en el tramo de carretera que se pretende desdoblar. De hecho, no se ha detectado ningún punto negro en toda la carretera M-501 en los últimos años (Dirección General de Carreteras de la Consejería de Obras Públicas Urbanismo y Transporte de la Comunidad de Madrid 2000,2001,2002,2003,2004).
1.1.2. Tramos negros en la M-501.
Según los informes elaborados por la propia Dirección General de Carreteras de la Comunidad de Madrid, el número de tramos negros en el itinerario de carretera del proyecto de referencia (desdoblamiento de la M- 501 entre Quijorna y Navas del Reyes), es sensiblemente inferior al número de tramos negros existentes en el tramo actualmente desdoblado. De hecho, en el tramo desdoblado de la M-501 no había puntos ni tramos negros antes de ser desdoblada, sino que aparecieron tras desdoblarla: han aparecido hasta 13 tramos negros que antes no existían. (Dirección General de Carreteras de la Consejería de Obras Públicas
Urbanismo y Transporte de la Comunidad de Madrid 2000, 2001, 2002, 2003, 2004).
Los propios informes de la Comunidad de Madrid recogen que: “respecto a los tramos negros, éstos se encuentran mayoritariamente en vías de alta velocidad y gran capacidad, como son las de la zona sur y las del área metropolitana. La carretera de Colmenar Viejo mantiene un número similar de tramos al de años anteriores.
Por otro lado, existen áreas de la Comunidad de Madrid que continúan casi totalmente libres de puntos negros y tramos negros, como son la zona norte, la zona sureste y la zona suroeste”. (Accidentalidad, años 2000, 2001, 2002. Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte, D.G.C., Comunidad de Madrid). Hay que tener en cuenta que precisamente la carretera M-501 se localiza en la zona suroeste de la Comunidad de Madrid.
1.1.3. Índice de Peligrosidad de la M-501.
El índice de peligrosidad es un parámetro muy importante que se obtiene dividiendo el número de accidentes con víctimas entre la longitud del tramo estudiado multiplicado por la Intensidad Media Diaria (IMD). Este índice establece el siguiente rango de peligrosidad, al que en su representación gráfica se le corresponde un color:
Sin color: Carretera sin accidentes
Verde: menos de 50
Azul: de 50 a 99
Negro. De 100 a 149
Amarillo: de 150 a 199
Naranja: de 200 a 299
Rojo: más de 300
Puede consultarse mapa de peligrosidad con la interpretación de colores en:
http://www.madrid.org/carj/run/j/CambiarMapa.icm?MAPASELECCIONADO=T
Según los distintos informes de accidentalidad de la Comunidad de Madrid, el índice de peligrosidad de la M-501 se mantiene en el rango menor, menos de 50, siendo el índice de peligrosidad igual en el tramo desdoblado que el del proyecto de referencia (salvo en los últimos años en la Venta del Cano, y precisamente corresponde con un tramo ya desdoblado). Por tanto, el índice de peligrosidad de la carretera M-501 no es superior al de otras carreteras de su misma categoría y densidad/características de tráfico (según los mapas del índice de peligrosidad de todos los años analizados), y se establece dentro de los de menor peligrosidad.
1.2.- Conclusiones sobre la Declaración de Interés General del desdoblamiento de la carretera M-501 y su seguridad vial:
Teniendo en cuenta el análisis de los indicadores básicos de seguridad vial en la carretera M- 501, que se extraen de los informes oficiales de la Comunidad de Madrid, se concluye:
Los datos oficiales de la Comunidad de Madrid no revelan que la carretera M-501 sea una “carretera peligrosa”, y mucho menos que el tramo de referencia sea uno de los más peligrosos de toda la Comunidad, tal como establece la Declaración de Interés General, porque no existen puntos ni tramos negros, y su índice de peligrosidad es similar al de otras carreteras de su misma categoría, que además se establece dentro del rango de menor peligrosidad (menos de 50).
El tramo referencia del proyecto no presenta indicadores de seguridad vial peores que el tramo desdoblado, por tanto no existe ningún criterio objetivo que argumente que el desdoblamiento del tramo de referencia vaya a aumentar la seguridad respecto al ya desdoblado porque no existe diferencia alguna entre ambos tramos en cuanto a seguridad vial. Además, existen un mayor número de tramos negros en el tramo desdoblado que el tramo de referencia.
2.- Siniestralidad de la carretera M-501 y del tramo a desdoblar
En la Declaración de Interés General, “Los índices de mortalidad (víctimas mortales por vehículos y por kilómetro) y de peligrosidad (accidentes con víctimas por número de vehículos y kilómetros) son inferiores en la autovía en un 85,5% y en un 52,1% respectivamente respecto a la carretera convencional. Además, se ha experimentado una notable disminución tanto en mortalidad en los accidentes como en su número en los años 2002 y 2003 coincidiendo con la
puesta en servicio del tramo de carretera duplicada, y es que en la autovía las colisiones entre vehículos disminuyen un 80%, porque se tiene un control total de los accesos a la misma, con intersecciones a distinto nivel, y porque no hay adelantamientos que invadan el sentido contrario.
Por lo tanto, existe mayor riesgo de sufrir un accidente si se circula por la carretera M-501 en su trazado de vía convencional que en su trazado de autovía, ya que circulando a partir del kilómetro 22 en adelante (desde Quijorna) el riesgo de sufrir un accidente es un 52% mayor que en el tramo desdoblado”. (Dirección General de Medios de Comunicación de la Comunidad de Madrid, Anexo I).
2.1. Datos de siniestralidad de la M-501 del Observatorio Nacional de Seguridad Vía. Dirección General de Tráfico:
Existen algunas omisiones que son importantes. Por ejemplo, en la Declaración de
Interés General no se ha tomado una serie histórica para elaborar los índices de
mortalidad y peligrosidad. Sorprende el hecho que exclusivamente se tomaran los años 2002 y 2003 para elaborar dichos índices. Revisando las estadísticas del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, se puede comprobar que en el año 2004 (que no ha sido tenido en cuenta para los índices), el número de muertos en el tramo desdoblado asciende a 4 (nº de partes 15561,00784, 00785, 00787), mientras que el número de muertos en el tramo que se pretende desdoblar asciende a tres muertos (nº de parte 05877, 00789 y 09916). Si incluimos este último año (cuyos datos estaban disponibles cuando se ha hecho la Declaración), los resultados tanto de los índices de mortalidad y peligrosidad cambian sensiblemente en ambos tramos.
La no inclusión de todos los datos, desvirtúa por completo los argumentos de siniestralidad que se exponen en la Declaración de Interés General. De igual manera, se podría argumentar en el caso contrario, tomando los datos de manera parcial.
Si proyectamos la serie de datos de la Dirección General de Tráfico al año 2005 (ya hemos comentado que la Dirección General de Carreteras de la Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte no ha hecho público el informe de Accidentalidad correspondiente al año 2005), en el año 2005 hubo 9 fallecidos en la M-501, 4 muertos fallecieron en el tramo desdoblado, la misma cantidad de muertes acaecieron en el tramo de referencia, y un muerto en el resto de la vía. Es decir, una vez más, se puede pensar que el desdoblamiento no es sinónimo de mayor seguridad.
2.2. Sobre las verdaderas causas de la siniestralidad en las vías:
Es necesario, por tanto, saber si realmente el desdoblamiento de una carretera supone una disminución de la mortalidad, tal como se extrae como conclusión en la Declaración de Interés General.
Por ello, se precisa saber si las carreteras convencionales de un carril para cada sentido es razón para tener una alta mortalidad en una carretera de la Comunidad de Madrid. Analizando los datos de todos los informes de Accidentalidad de la Dirección General de Carreteras de la Consejería de Obras Públicas Urbanismo y Transporte de la Comunidad de Madrid, se puede observar que según las diferentes tablas que se presentan en los informes anuales, las principales causas de accidentalidad de las carreteras madrileñas no se deben al estado y características intrínsecas de la carretera sino al factor humano (entendiendo como tal la distracción, el incumplimiento de normas, la velocidad inadecuada, el alcohol, etc.) (Dirección General de Carreteras de la Consejería de Obras Públicas Urbanismo y Transporte de la Comunidad de Madrid 2000, 2001, 2002, 2003, 2004).
De hecho, no se puede relacionar número de muertos con desdoblamiento porque la carretera con más muertos tradicionalmente en la Comunidad de Madrid es una vía desdoblada, la carretera de Colmenar Viejo, la carretera M-607.
En el caso de la M-501, los datos que se tienen del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, indican que las causas de las muertes en el tramo desdoblado de la M-501 tienen que ver con salida de la vía, mientras que en el tramo que se pretende desdoblar, predominan las colisiones frontales. La conclusión que se puede sacar de estos datos es el mismo al que se refiere los informes de la Comunidad de Madrid; “Los factores que intervienen en la accidentalidad no dependen únicamente de una sola variable, sino de multitud de ellas y todas íntimamente relacionadas entre sí. Entre ellas destaca, por encima de todas, una variable fundamental, que es la piedra angular sobre la que pivotan las demás, que es el factor humano».
La accidentalidad en la M-501 no está relacionada con el desdoblamiento de la vía, sino sobre todo por el factor humano. Una vez más, la solución para disminuir la peligrosidad de una carretera (en este caso la M-501), está relacionada con la educación vial y no con el desdoblamiento de la carretera.
3.- Densidad de Tráfico de la M-501
La Declaración de Interés General recoge que “según los estudios de tráfico realizados, el tramo que no está duplicado es uno de los más peligrosos de toda la Comunidad de Madrid, además de ser objeto de congestiones de tráfico, especialmente durante los fines de semana y en verano”.
Las congestiones de tráfico durante los fines de semana y verano son una característica normal y común en todas las vías de acceso a la capital de Madrid (y no es exclusivo de la M-501). Este fenómeno se produce independientemente de que la vía esté desdoblada o no, ya que las mayores retenciones que se producen en los accesos a Madrid, se producen curiosamente en las autovías de acceso a Madrid (son famosas las retenciones en festivos en la N-III, N-IV y N-VI).
Por tanto, las congestiones de tráfico en la M-501 no se van a solucionar con el desdoblamiento de la vía.
4.- Medidas correctoras sobre el ecosistema
La Declaración cita que “las obras tomarán una serie de medidas correctoras para minimizar sus efectos en el ecosistema y se realizarán con las máximas garantías de protección al medio ambiente”.
Ha habido hasta dos Evaluaciones de Impacto Ambiental negativas al desdoblamiento de dicha vía de comunicación por los severos impactos ambientales que generaría, tanto directos como indirectos. El último de los dos Estudios de Impacto Ambiental fue realizado por científicos adscritos al Museo Nacional de Ciencias Naturales, institución que forma parte del máximo organismo científico existente en España: el Consejo Superior de Investigaciones Científicas. Los impactos indirectos del desdoblamiento sobre el ecosistema (mayor presión humana, ruidos, contaminación acústica…) son tan severos que no existen medidas correctoras que minimicen dicho impacto.
La carretera M-501 discurre por el Suroeste de la Comunidad de Madrid, uno de los pocos puntos cardinales cercano a la urbe con un estado de conservación notable, que alberga una biodiversidad por la cual se le considera “punto caliente de biodiversidad”. Esto es posible gracias a que mantiene una serie de valores ambientales, no exentos de amenazas, que hicieron en su momento que la propia Comunidad de Madrid propusiera esta área como ZEPA “ES0000056 Encinares del río Alberche y río Cofio” y LIC “ES3110007 Cuencas de los ríos Alberche y Cofio”para ser incluida dentro de la Red Natura 2000. Por tanto, el valor natural del entorno por donde discurre la M-501 es incuestionable. Son numerosas especies que están incluidas en el Anexo I de la Directiva 79/409/CEE presentes en este espacio, y no solamente se reduce a la presencia o no del casi extinto Lince Ibérico (Lynx pardinus).
El desdoblamiento de la vía supone una vulneración del Anexo I de la Directiva 79/409/CEE, y del Convenio de Berna relativo a la conservación de la vida silvestre y el medio natural en Europa, el desdoblamiento supondría que la Comunidad de Madrid pueda incurrir en una vulneración de esta Directiva y Convenio ya que no solo no está adoptando medidas de conservación del hábitat de las especies que habitan en esta zona, sino que los está alterando.
Autor y bibliografía consultada
Autor: Luis Santiago Cano, fue integrante del equipo de expertos que participó en el informe realizado por el Museo Nacional de Ciencias Naturales-C.S.I.C. Además, es asiduo y diario usuario de la 501.
Bibliografía consultada para este informe
Comunidad de Madrid. Anuncio de la Declaración de Interés General M-501.)
Comunidad de Madrid. Medios de Comunicación. M-501. Declaración Interés General.
Comunidad de Madrid. Consejo de Gobierno 21 julio 2005. Interés General.
Comunidad de Madrid. Consejería de Transportes e Infraestructuras. Dirección General de Carreteras. Datos de Accidentalidad. Años 2000 a 2004.
Comunidad de Madrid Consejería de Transportes e Infraestructuras. Dirección General de Carreteras. Datos Tráfico (índices medios diarios). Años 2000 a 2005.
Comunidad de Madrid. Consejería de Transportes e Infraestructuras. Dirección General de Carreteras. Mapas de Tramos Negros. Años 2000 a 2004.
Comunidad de Madrid. Consejería de Transportes e Infraestructuras. Dirección General de Carreteras. Mapas de Puntos Negros. Años 2000 a 2004.
Comunidad de Madrid. Consejería de Transportes e Infraestructuras. Dirección General de Carreteras. Mapas de Tráfico. Años 2000 a 2004.
Comunidad de Madrid. Consejería de Transportes e Infraestructuras. Dirección General de Carreteras. Mapas de Índice de Peligrosidad. Años 2000 a 2004.
Comunidad de Madrid. Consejería de Transportes e Infraestructuras. Dirección General de Carreteras. Mapas de Tramos de Concentración de Accidentes en fase de estudio. Años 2001 a 2004.
Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. Datos de accidentes en M-501. Años 2000 a 2005.
