Día sin Coches 2015

Una convocatoria que ha perdido impulso pero sigue siendo necesaria.

Elena Díaz Casero, Ecologistas en Acción. Revista El Ecologista nº 86.

Tras quince años de celebración institucional, la convocatoria del Día sin Coches ha perdido fuelle y determinación. Sin embargo, la gravedad de los problemas que ocasiona el uso excesivo del coche en la ciudad, la urgencia de luchar contra el cambio climático y la mayor sensibilidad de muchos gobiernos municipales surgidos de procesos de convergencia aconsejan seguir apostando por esta convocatoria. Y plantearla como un ensayo de políticas de movilidad más sostenibles y permanentes.

La celebración de un Día sin Coches fue una iniciativa de organizaciones ecologistas y de defensa de la bicicleta, que se inició en la segunda mitad de los 80 como una propuesta pedagógica en el campo de la educación cívica y ambiental, con el objetivo de modificar la cultura del coche para conseguir ciudades más habitables. Ya antes, durante la crisis del petróleo en los años 70 se habían hecho experimentos de este tipo en algunas ciudades: los domingos sin coche. Pero en esta nueva convocatoria de días sin coche se trataba de renunciar al uso del automóvil en un contexto en el que no había escasez de petróleo, pero sí graves problemas en las ciudades provocados por la expansión de la motorización.

El éxito que tuvo la convocatoria en Francia e Italia, sobre todo en 1999, llevó a la Comisión Europea en el año 2000 a sumarse a celebrar cada año un Día sin Coches, el 22 de septiembre. Dos años más tarde, lo amplió a una Semana de la Movilidad –del 16 al 22 de septiembre– para realizar actividades previas al Día sin Coches.

En estos 15 años, se ha convertido en un festejo institucional casi sin repercusiones. Aunque hay muchas ciudades europeas que han avanzado en sus políticas de movilidad y de contención del automóvil, el 22 de septiembre no es un auténtico Día sin Coches, a pesar del alto número de ciudades participantes. Esto es más evidente al sur de los Pirineos, a pesar de que España es el país donde más ayuntamientos se han sumado a la convocatoria y cuyo número no ha dejado de crecer año tras año, al mismo tiempo que disminuían las medidas que se tomaban y el interés de la ciudadanía.

Posiblemente esto se deba a que la mayoría de los gobiernos municipales se han limitado a cubrir el expediente en el papel, como un evento institucional más, sin atreverse a cortar el tráfico en la ciudad el día 22, que es de lo que se trata, y sin cumplir los requisitos mínimos que proponía la UE:

  • Organizar una semana de actividades.
  • Poner en práctica al menos una medida permanente que contribuya al cambio modal del automóvil a otros medios de transporte urbano y que redistribuya el espacio vial, en favor del transporte público, la marcha a pie y en bicicleta.
  • Cortar el tráfico privado durante todo el día (al menos desde una hora antes de la entrada al trabajo hasta una hora después de la salida) en una o varias áreas de la ciudad
  • Y medir la reducción del tráfico y una serie de indicadores ambientales para ver los resultados de la experiencia.

Generalizando se puede afirmar que no se ha hecho una campaña de información a la población, bien planificada y prolongada en el tiempo, tampoco se ha dado participación a las organizaciones ecologistas, sociales o ciudadanas y las medidas permanentes han sido muy limitadas. Como ejemplo hay algunas tales como pintar un paso de peatones, cambiar un par de semáforos, presentar un modelo de coche eléctrico, comprar un bus ecológico... nada sustancial que sirva para redistribuir el espacio urbano en detrimento del coche.

La causa de ello la hemos denunciado muchas veces desde Ecologistas en Acción y es la ausencia de políticas de movilidad que se plateen una reducción significativa del número de automóviles en la ciudad, como paso hacia una movilidad menos insostenible que palíe los problemas que crea el coche. Las políticas han seguido siendo en esencia las mismas, de apoyo al automóvil, y no van más allá de la gestión del tráfico y del aparcamiento, o la creación de “reservas de peatones” cuando el espacio urbano limitado no permite acoger a tanto coche. Por eso no es extraño que el Día sin Coches se haya quedado en “agua de borrajas”.

Sin embargo, las actitudes y la mentalidad de la población han avanzado más que las políticas y se han ampliado los sectores críticos con la situación de la movilidad urbana, fruto por una parte del agravamiento de los problemas y por otra de su mayor visibilidad debido a las campañas que llevamos a cabo las organizaciones ecologistas y de defensa del transporte público, del peatón y de la bicicleta.

Nuevas oportunidades

Este año 2015 hay dos circunstancias nuevas, que pueden ayudar a darle más relevancia al Día sin Coches y que se amplifique el debate sobre la movilidad:

La primera es la Cumbre del Clima que se celebrará en diciembre en París, en la que los países del mundo deben acordar la reducción de emisiones de CO2 que corresponde a cada cual. Puede parecer un tema global y por tanto lejano, que depende de las negociaciones entre los amos del mundo; pero tiene una incidencia local, como las olas de calor que estamos padeciendo este verano y también es consecuencia de nuestra forma de vida y de los medios de transporte que utilizamos.

Según las fuentes oficiales, las emisiones procedentes del sistema de transporte en España suponen un 23,7% del total, cifra que el estudio de las “cuentas ecológicas del trasporte” eleva al 38,5%, al incluir los modos de tracción eléctrica (tren, tranvía, metros), la parte correspondiente de los desplazamientos internacionales aéreos y marítimos, así como el ciclo global de la producción de transporte, incluidas las infraestructuras. Al automóvil le corresponden más del 80% de las relativas al tráfico de personas [1].

Esta cifra da idea de la responsabilidad que el crecimiento de la motorización tiene en el principal problema ambiental de nuestro tiempo, el cambio climático provocado por la quema de combustibles fósiles. Además, se podrá producir electricidad por otros medios, pero el transporte es casi totalmente dependiente del petróleo, el 92% del consumo de energía final del sector proviene de este combustible, a la vez que quema el 76,6% del petróleo que llega a nuestro país, correspondiendo las tres cuartas partes del total a la carretera [2]. Por ello, la reducción del transporte motorizado, sobre todo de los mayores consumidores de energía como el automóvil privado, es una estrategia clave en la lucha contra el cambio climático.

La otra circunstancia favorable y más relevante en las políticas urbanas de movilidad, es la llegada a muchos ayuntamientos de gobiernos municipales formados por candidaturas de unidad popular, más proclives a aceptar y a poner en práctica las iniciativas de los movimientos sociales. Ello da la oportunidad de plantear los temas de movilidad desde una perspectiva más global, a la vez que actuar localmente con políticas que caminen hacia una ciudad más sostenible y habitable, consiguiendo una mejora de la vida cotidiana.

Las dificultades siguen siendo graves: una estructura territorial que convierte el coche en una “necesidad” para una parte de la población, los intereses de los automovilistas y de los grupos de presión ligados al automóvil, la falta de una red de transporte público que atienda eficazmente las necesidades de movilidad o los problemas para la circulación de bicicletas y peatones, pero sobre todo la existencia de una “cultura del coche” dominante no solo entre los políticos sino también en el conjunto de la población.

La urgente necesidad de un cambio

La crisis y su repercusión en el empleo ha hecho disminuir ligeramente los viajes en automóvil, pero ha bajado más la ocupación del transporte público, lo que ha supuesto recortes en los servicios y en muchos casos subidas de precio, sin que haya habido cambios en el sistema de movilidad. A pesar de que los modos activos, a pie y en bicicleta, aún son mayoritarios (suponen la mitad de los viajes realizados en España) [3], el automóvil sigue siendo el modo dominante en la ciudad, no en cuanto al número de viajes (en torno a un tercio en la ciudad consolidada, aunque aumenta en las áreas metropolitanas dispersas y alejadas del centro urbano), sino en cuanto a la ocupación del espacio público y a las infraestructuras e inversiones que se le destinan. Esta dominación se traduce en costes ambientales, sociales e individuales: consumo energético, emisiones de CO2, contaminación atmosférica y acústica, accidentes, ocupación y privatización del espacio público, ineficacia, congestión, alto coste económico y aumento de las distancias a recorrer y del tiempo empleado/perdido en ello.

Mientras al coche se le reconozca “la libertad de circular por todas partes” como un derecho adquirido, no habrá cambios en su situación de privilegio en la ciudad. Esto es así porque el automóvil no es un bien común, sino un bien posicional, “un objeto de lujo que ha resultado desvalorizado por su propia posición” [4], cuya universalización es imposible. A medida que más y más gente lo utiliza más ineficiente se vuelve, y simultáneamente empeora la situación de autobuses, peatones y ciclistas, que tienen que competir en desventaja por un espacio público limitado y que se ha vuelto peligroso, ruidoso y contaminado. La organización del espacio urbano que ha propiciado el automóvil es antidemocrática, ya que ocupa las tres cuartas partes del espacio público permanentemente, cuando supone sólo en torno a 1/3 de los viajes que se realizan y conculca importantes derechos ciudadanos, como son el derecho a respirar un aire limpio, a un ambiente seguro y tranquilo y al uso de la calle como un lugar de convivencia y no meramente de transporte [5].

En este contexto buscar la solución sustituyendo los motores de explosión por otros eléctricos es no ver más que una parte del problema y hacer que “algo cambie para que todo siga igual”. Es necesario un cambio significativo para poder caminar hacia una movilidad sostenible y esta pasa necesariamente por la reivindicación de una ciudad sin coches. El sistema actual de transporte, basado en el crecimiento del número de viajes, de las distancias recorridas y de la motorización individual es insostenible y ahoga a las ciudades y a sus habitantes. La reducción de los vehículos en circulación es posible que sea inevitable, pero hay que intentar que llegue por el camino de la eficiencia energética, la justicia y la democracia, y no por el de la segregación social y ambiental, la injusticia y el privilegio, vía mercado.




Visitantes conectados: 423